Esther Anaya: "El coche es poder y cero empatía"

La semana pasada participó en Barcelona en varios congresos y conferencias sobre el uso de la bicicleta, una serie de debates y reflexiones que hace 10 años habrían tenido escaso pábulo en nuestra ciudad. Pero las cosas están cambiando y Esther Anaya Boig (Cornellà de Llobregat, 1977), doctora e investigadora del Imperial College de Londres, tiene voz y autoridad para certificarlo. Es la Sherlock Holmes de la movilidad ciclista.

-Antes de entrar en la ciudad, usted que lo ha estudiado, ¿por qué hay tan poco cicloturismo en nuestro país?

-El potencial es brutal y la demanda extranjera es enorme, pero hay una barrera muy grande, por ejemplo, con el tema ferroviario por las condiciones de transporte de bicis en tren. Tampoco hay buena red de conexiones interurbanas. El potencial económico de las dos modalidades, el deportivo y el de alforjas, es inmenso, sobre todo a nivel rural y regional. Hace falta también más seguridad. Los robos de bicis…

"¿La ordenanza? No me digas tanto cómo debo ir en bici, dime qué me vas a dar para ir en bici de manera saludable, pacífica y ordenada"

-Cuando usted se puso a investigar la bici, aquí era poco más que un juguete de fin de semana.

-Terminé Ambientales en 2004 e hice un proyecto de fin de carrera sobre integración de la movilidad ciclista en municipios medianos. Fui al Ayuntamiento de Cornellà y un técnico de medio ambiente me guió hacia este tema, el de cómo cuidar y contribuir a que la gente tenga acceso a la movilidad ciclista. Falta equidad, no solo promoción, y eso quiere decir que todo el mundo debe tener acceso a una bicicleta como medio de transporte. Hay distintas dimensiones para lograrlo.

-¿Cuáles?

-Temas sociales y culturales, educación normativa, planificación, gobernanza y comunicación e información. Todos estos asuntos configuran la correcta integración.

-¿Y la imagen pública? Porque en Barcelona ha sido uno de los principales obstáculos.

-La enmarco dentro de la información. El lenguaje es un tema de poder y el coche es la prioridad absoluta. ¿En qué se traduce? En cómo se distribuye el espacio y quién tiene derecho a usarlo. No me gusta hablar de guerras porque al final somos todos personas, pero se busca culpar al débil para poder mantener la hegemonía del coche. La clave es conseguir ponernos en los zapatos del otro. Empatía. Nos hemos otorgado el derecho de que el coche es prioritario. Es así desde los tiempos de Ford, cuando los trabajadores compraban los coches que ellos mismos producían para poder ir a la fábrica, a las afueras de Detroit. Ese modelo se repitió por todo Estados Unidos. Por suerte, la mayoría de ciudades europeas ya estaban construidas. Ese poder al volante lo vemos en la actitud de los conductores, que se convierten en demonios. Decimos tacos, nos enfadamos. El problema es que tenemos integrado el concepto de poder del coche y no estamos entrenados para empatizar. El coche es poder y cero empatía.

"En Barcelona la política ha sido un obstáculo, con decisiones a veces contradictorias"

-¿Por eso le ha costado tanto a la bici integrase en Barcelona?

-En Barcelona la política a veces ha sido un obstáculo, con decisiones a menudo contradictorias según quién gobernara. Es momento de pensar en la red ciclista como una malla verdadera que cubra la ciudad y sea permeable. Los carriles de la acera tienen que desaparecer todos, por ejemplo. Y debemos dejar de exponer al ciclista a riesgos innecesarios. En Barcelona ha habido desconexión de proyectos a lo largo del tiempo, falta de especialidad técnica y de estándares técnicos que no han permitido que toda la ciudadanía se plantee el uso de la bicicleta. No percibimos el confort, solo la amenaza. Porque no solo hacen falta carriles bici, hay que reducir velocidad y crear entornos pacificados para ir en bici. El espacio dedicado al coche no es saludable para nadie. Que la bici pueda llegar a todos lados. Y eso implica que en cada calle la solución será distinta.

-Tampoco Holanda lo tuvo fácil.

-Exacto. Nos han vendido que ahí todo fue sencillo, o que siempre fue así. Y no. Pero estamos en un contexto distinto, no sirve copiar y pegar. Tenemos una situación diferente. Holanda empezó a cambiar en los 60 con un proceso que venía de movimientos sociales. El país sufrió mucho con la crisis del petróleo y la comunidad ciclista logró infiltrar mensajes contundentes en la política. Fueron casi 20 años de lucha, hasta los 80. Pero no es nuestra historia. Nosotros tuvimos una guerra civil en la que la bici tuvo un papel importante, y una dictadura que a mediados de los 50 ya tenía en las calles más coches que bicicletas. Con el paso de los años, la bici quedó relegada a los pobres y la situación dictatorial no permitía que surgiera movimiento social alguno. No teníamos el caldo de cultivo de Holanda.

"Durante la dictadura la bici quedó relegada a los pobres, sin movimientos sociales capaces de reivindicarla"

-Aquí tuvimos que esperar al 2007 con el nacimiento del Bicing.

-Recuerdo viajar a Lyon dos años antes para ver cómo funcionaba. Aquello le dio entidad a la bicicleta, y además el ayuntamiento hizo un concurso propio para el sistema, mientras que en otras ciudades casi se regalaba con el de mobiliario urbano.

-¿Ha envejecido bien?

-Hay casos peores…, se ha mantenido. Es un sistema muy complejo. Es de lo más complicado en el campo del transporte, miles de vehículos en centenares de estaciones y en cualquier momento del día.

-¿Lo ideal es que cada uno tenga su propia bici?

-Creo que no. Los perfiles no son siempre iguales, ni las características de los viajes. Somos seres multimodales. Cada vez que nos movemos queremos distintas opciones para desplazarnos de manera libre. Tener una bici de propiedad no te permite hacer viajes unidireccionales. Ni permite improvisar. El ‘sharing’ cubre estas alternativas.

-Explíquele al coche lo de la intermodalidad.

-(Ríe) …Exacto… Entramos en un tema de psicología. Si no pensamos en vivir la calle de otra manera, no hay nada que hacer. Eixample Respira pide unas cosas que son básicas, de supervivencia, pero no somos capaces de proyectarnos, de vernos en una situación de no tener coches en las escuelas, de que los niños jueguen en la calle.

-Durante la pandemia sí pudimos verlo.

-Eso es memoria, y tiene mucho valor. Ahora lo podemos obviar, pero al menos lo hemos visto y sabemos lo que es. Tenemos una referencia. Es muy valioso. Es un tema neurobiológico. En la vida creamos situaciones de buenos y malos, de vida o muerte. Ponemos etiquetas y creamos barreras muy potentes. La bici pública normalizó la bici. Empezamos a ver ciclistas que no llevaban licra. Solo hacía falta pedalear. Y eran personas muy parecidas a nosotros. Y muchos pensaron: “yo también lo puedo hacer”. Se rompió ese esquema preconcebido.

-La bici eléctrica también es una gran aliada.

-Efectivamente. Permite distancias más largas y es apta para las personas mayores.

-Pero apenas hay ayudas para comprarlas si se compara con el apoyo público al coche eléctrico.

-Nos lo ponen tan difícil que es alucinante haber llegado hasta aquí. Que lo hayamos hecho demuestra que hay muchas ganas. Hay una gran demanda sumergida, y cuando sea más fácil, explotará. Pero hay miedo a los votantes que van en coche. La potencialidad está ahí. Había días en los que cada bici del Bicing se usaba 18 veces. ¡La bici volaba!

"Las decisiones en Barcelona se toman de manera unidireccional. No se puede reducir la participación a reuniones de dos horas a las siete de la tarde"

-La ordenanza, quizás demasiado compleja, es otro escollo.

-Es una normativa pensada para imponer condiciones a las personas. No me digas tanto cómo debo ir en bici, dime qué me vas a dar para ir en bici de manera saludable, pacífica y ordenada. Si tuviéramos claros los espacios, las velocidades, qué derechos tiene cada uno, sería mucho más fácil. Pero la solución es complicada, porque por el medio también está el reglamento de circulación, que no aplica en ciudades pero no se le puede contradecir. En resumen, tenemos ordenanzas mamut que tienen que inventarse sanciones y limitaciones.

-¿Echa de menos valentía política?

-Sin duda. Está todo dominado por los lobis del coche, que no paran de recordarnos lo de los puestos de trabajo.

-¿Alcanzaremos el nivel de Holanda?

-Acabamos de empezar… Sobre cambiar la configuración de las calles, ahora se va más por el camino del urbanismo táctico, de hacerlo con menos dinero. No llegaremos al mismo resultado, llegaremos a algo distinto, pero lo fundamental es hacerlo juntos. Escucharnos mutuamente para intentar saber cómo queremos construir este futuro juntos. Debemos democratizar el planeamiento, dar valor a lo que la gente quiere decir. Con el tema de las supermanzanas o cortes de calles, por ejemplo, se están haciendo cosas. Pero las decisiones en Barcelona se toman de manera unidireccional. Y muchas veces hablamos de equipos técnicos de hombres. Personas mayores, jóvenes, mujeres…, todo el mundo debe participar. Hay que buscar mecanismos para contar con todos, sobre todo las mujeres, que son las cuidadoras de las familias y son las que menos tiempo tienen para el activismo. No se puede relegar la participación a reuniones de dos horas a las siete de la tarde. Ve a buscar a la gente, ¡pregúntale! Hace falta un cambio de paradigma. En inglés se define como ‘belonging’, que la gente siente que pertenece a un lugar. Tienen que sentir que cuentan con ellos.

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