Chequeo a la movilidad

Un año sin peajes: los 7 puntos débiles de la AP-7

La liberación de autopistas en Catalunya ha generado un trasvase de tráfico hacia las vías rápidas que no tiene solución a corto plazo

VÍDEO: ¿Conducimos mal por la autopista? La culpa siempre es del otro

MAPA INTERACTIVO: Los puntos con más accidentes y otras incidencias de la AP-7 

SANT CUGAT DEL VALLÈS 31/08/2022 Sociedad Repor sobre la AP7 , un año después de la retirada de los peajes. En la foto el tramo de la B-30 cerca de Cerdanyola. FOTO de RICARD CUGAT

SANT CUGAT DEL VALLÈS 31/08/2022 Sociedad Repor sobre la AP7 , un año después de la retirada de los peajes. En la foto el tramo de la B-30 cerca de Cerdanyola. FOTO de RICARD CUGAT / RICARD CUGAT

Carlos Márquez Daniel

Carlos Márquez Daniel

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No tardó Catalunya en darse cuenta de que la eliminación de peajes en la AP-7, hace justo un año, más que una bendición, era un arma de doble filo. Por un lado, se ponía fin al eterno agravio comparativo con el resto del Estado. Quedaron, eso sí, las barreras de la C-16, el eje del Llobregat, y la C-32 sur, ambas en manos de la Generalitat, ironías del destino. Pero al liberar la autopista del Mediterráneo, y también la C-32 norte, la AP-2 o la C-33, pero sobre todo la AP-7, se generó un trasvase de circulación desde las carreteras paralelas libres de pago hacia esas vías supuestamente rápidas que ahora también eran gratuitas. Todo debería cambiar en 2024, cuando España, si quiere cumplir con Europa, implementará un sistema de pago por uso. Mientras eso llega, se acumulan los retos, los puntos débiles y los problemas.

Caos circulatorio

El primer punto flaco es el más obvio: hay más tráfico y por ende, más congestión, más colas, más tiempo en la carretera y también más contaminación. Todo mal. Algunos datos para entender la situación: en el último año, el paso de vehículos ha crecido un 40%. En el caso de la AP-2, la presencia de coches se ha doblado, y la de vehículos pesados se ha triplicado. 

Para tratar de desatascar la situación, el Gobierno tiene un plan entre manos. Serán necesarios de cinco a siete años y una inversión superior a los 1.000 millones de euros. Nuevos carriles en los puntos más congestionados (223 kilómetros) deberían aliviar el agobio diario que padece la vía rápida. La AP-7 norte tendrá un vial entre la frontera y la Jonquera, entre Hostalric y Montornès del Vallès y entre Montmeló y Parets del Vallès, mientras que en el tramo sur se ampliará la capacidad en la conexión con la B-23 y la AP-2, a la altura de El Vendrell, y se añadirá un carril entre L'Hospitalet de L'Infant y Amposta.

Esta situación, sin embargo, genera una oportunidad en las carreteras secundarias como la N-II o la N-340, convertidas ahora en vías de conexión entre municipios tras perder la mayoría del tráfico oportunista. En la N-II, por ejemplo, ya se vuelve a hablar del legendario carril ciclista que permita conectar todo el Maresme en bicicleta.

Conexión con el entorno

El plan del Gobierno incluye un importante esfuerzo en la mejora y creación de nuevos accesos y enlaces de la AP-7 con el resto de la red viaria. Es ahí, en esos nudos, donde también se generan buena parte de los problemas que luego se trasladan al interior de la autopista del Mediterráneo. Aunque tanto esta medida como la de incrementar carriles podría inducir a un mayor uso del coche, el Gobierno niega la mayor. "El objetivo no es incentivar el uso de las autopistas, sino adaptarlas a la realidad actual y las necesidades del futuro", aseguraba a finales de julio la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez. 

Accidentes de difícil gestión

Más coches equivale a más accidentes. Y eso, que es malo, esconde una realidad no tan negativa: la cifra de siniestros con muertos y heridos de consideración (del 1 de septiembre de 2021 hasta mediados de junio de 2022) cayó en Catalunya un 21%, a pesar, y ese es un dato trágico, de que el número de fallecidos es similar al de 2019, último año que aporta datos comparables en materia de movilidad. Por vías, el descenso es espectacular en la N-340 (-75%) y en el tramo norte de la N-II (-60%), mientras que en la AP-7 se ha incrementado un 25% al sur de Barcelona y un 66,7%, al norte. Trànsit ha pedido a la DGT limitar la velocidad a 110 o 100 km/h en algunos tramos. La medida sigue en estudio.

En la AP-7 se registra un 30% más de accidentes que hace tres años (suponen el 40% del total en todas las vías principales), pero el 55% de estos siniestros son alcances, esto es, un vehículo que choca con el de delante. Al haber menos tráfico en las carreteras, los choques frontales, casi siempre fatales, se han reducido de manera drástica. Al margen de las tragedias personales, la presencia y resolución de estos siniestros en el asfalto es un auténtico quebradero de cabeza para Trànsit, que ha desplegado grúas en puntos estratégicos de la red para tratar de actuar con la máxima celeridad posible y reducir así las retenciones derivadas del choque. 

La costumbre de no pagar

En tiempos aciagos, el hecho de ahorrarse los peajes, a pesar del caos circulatorio, es un alivio para la mayoría de los conductores. Llegará un momento, sin embargo, en el que tocará volver a rascarse el bolsillo. Y eso requerirá de estudios técnicos, pero también hará falta valentía política, porque por mucho que la medida tenga todo el sentido del mundo, el debate se producirá en un momento económico delicado. Con las elecciones municipales en mayo de 2023 y las generales, si no hay avance, previstas para finales del mismo año, será un melón difícil de controlar. Lo más probable es que el Gobierno apueste, a nivel estatal y como ya se hace en buena parte de Europa, por un sistema de cobro por uso ligado a las emisiones. Es decir, tanto recorres y contaminas, tanto pagas. Está por ver qué papel juega la oposición ante la propuesta.  

Falta de alternativas

Todo lo contado hasta aquí confiere en este punto. Si la ciudadanía apuesta por el coche para sus desplazamientos (tienen todo el derecho del mundo) es básicamente por comodidad y costumbre (profesionales del reparto al margen). Pero tiene mucho que ver la falta de alternativas de transporte público, algo que aplica, básicamente, para los movimientos en día laborable, cuando también se están produciendo importantes retenciones en la AP-7. Como dijo antes de verano Ramon Lamiel, director del Servei Català de Trànsit, la autopista "ha tocado techo". Lo mismo aseguró del nudo de la Trinitat al afirmar que había "llegado a su límite". 

Aunque se está avanzando en carriles bus-VAO para acceder a Barcelona y algunas líneas de bus están creciendo (la de Mataró, por ejemplo), el grueso de la esperanza está depositado en los planes ferroviarios que, a largo plazo, deben conectar más y mejor la capital catalana con el resto del territorio. El día que solo la pereza venza a las alternativas de transporte público; ese es el día en el que el conductor irá escaso de argumentos. 

Mercancías sin vías

El paso de camiones por la AP-7 ha crecido un 80%, mientras que en la AP-2 se ha doblado. Este es un país en el que solo el 4% de las mercancías se mueven en tren, mientras que hay estados europeos que se acercan al 20%. El margen de mejora es incuestionable. Y ahí juega un papel fundamental el corredor Mediterráneo. Con más conductores usando bus o Rodalies y más materia prima viajando en ferrocarril, otro gallo cantaría en las autopistas.

Animales de repetición 

Lo mejor para evitar atascos es quedarse en casa. Pero puestos a aventurarse, lo primero que hay que preguntarse es ¿por qué todo el mundo sale a la misma hora? Aunque desde Trànsit han notado que la gente avanza su regreso a casa los domingos, lo cierto es que cada fin de semana se repiten los mismos problemas, más o menos graves en función de la siniestralidad. Siendo animales de repetición, lo más inteligente es salir de la zona de confort y modificar ciertos hábitos. Lo ideal, salir el viernes antes de las tres de la tarde (si es posible) y volver el domingo antes de comer o después de cenar. También ayudan aplicaciones como Waze. Y cruzar los dedos.