Entrevista

Pere Torres: "La T-Mobilitat, de haber tenido recursos, debía gestionarse desde la Administración"

El director general de la ATM avanza que la nueva tarjeta estará operativa en todo el ámbito territorial, con los principales títulos de transporte integrados, a finales de 2022. Asegura que no hay margen para más retrasos porque los títulos magnéticos ya están obsoletos

Pere Torres, director general de la Autoritat del Transport Metropolità, el pasado viernes en Consell de Cent, cerca de su despacho

Pere Torres, director general de la Autoritat del Transport Metropolità, el pasado viernes en Consell de Cent, cerca de su despacho / Joan Cortadellas

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Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

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Pere Torres (Rubí, 1962) responde las preguntas con los reflejos que cabría esperar de alguien que lleva más de 30 años en la Administración pública. Asumió la dirección general de la Autoritat del Transport Metropolità en febrero de 2016 y no tardó en darse cuenta de que la T-Mobilitat iba camino de convertirse en un Vietnam. Con sutileza, pero sin tirar balones fuera, entona el 'mea culpa' sobre los retrasos del proyecto. Y apela a un último estirón porque, asegura, el nuevo y revolucionario billete ahora sí llega en el próximo tren.

-¿Por què no está ya implantada al 100% la T-Mobilitat?

Se han producido tres retrasos por razones no inherentes al proyecto. El contrato se firmó en octubre de 2014, pero en mayo de 2015 hay un cambio en el Ayuntamiento de Barcelona y el nuevo equipo de gobernó avisa de que no está cómodo con la formulación de la T-Mobilitat. Se inició un proceso de diálogo entre administraciones para reconfigurar elementos que provocaban esta incomodidad. Y esto requirió un tiempo. En febrero 2016, cuando yo asumo la dirección de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), todavía no estaba cerrado. Se cerró en octubre de 2016, pero todo el proceso acabó en marzo de 2017.

Torres explica que el contrato inicial, firmado a finales de 2014, no contemplaba todas las necesidades reales de la T-Mobilitat


-¿No se hizo nada en todo ese tiempo?

Fue un periodo vacío de actividad. El contrato original preveía ir directos al modelo tarifario basado en la distancia recorrida por el viajero, pero en esta reconfiguración se decidió empezar con la inclusión de todos los títulos en la T-Mobilitat. Algunas empresas, además, deshicieron los equipos que tenían, y cuando empezamos de nuevo a trabajar, lo hicimos de manera muy coja. Constatamos un retraso imputable a Soc Mobilitat que obligó a reconfigurar el calendario y que comportó una indemnización de 14 millones de la empresa a la ATM. El tercer impacto fue la pandemia. Pero también es cierto que hubo un cierto 'tecnooptimismo', es decir, pensar que como las cosas son tecnológicas pueden hacerse a una velocidad superior a la real. No conocíamos lo suficiente toda la situación de los equipos existentes en el transporte público. Los técnicos descubrieron que había validadoras que no estaban inventariadas.

Resumen de la entrevista con Pere Torres, realizada el viernes de la semana pasada en la sede de la ATM

-¿Quién es el responsable de ese exceso de optimismo?

Creo que es una responsabilidad compartida, pero podemos decir que es de la ATM. Podríamos haber dedicado un tiempo adicional a hacer un inventario completo de todos los dispositivos. No se hizo. También hubo optimismo en la capacidad de concertar rápidamente las tecnologías de 80 operadores. Ahora estamos trabajando con 18 del ámbito del área de Barcelona, y ya está siendo complejo. Cada cambio se aplica por separado, y eso requiere muchas versiones distintas que, además, deben ser capaces de entenderse entre ellas.

-Usted llega en febrero de 2016. ¿Con qué ánimo asumió el proyecto?

Entré con la idea de preparar la fiesta de inauguración de la T-Mobilitat. Hasta que no acepto el cargo no empiezo a darme cuenta de la situación. Con el paso de los meses voy viendo la complejidad de un proyecto que ha absorbido muchas energías y que ha provocado dolores de barriga y de cabeza. Pero, en definitiva, todo esto habrá valido la pena el día que funcione con normalidad. El salto que representa es brutal, mucho más allá de cambiar la tarjeta.

"También hubo optimismo en la capacidad de concertar rápidamente las tecnologías de 80 operadores"

-¿Es distinta a la que ya funciona en muchas otras ciudades?

Es mucho más que la Oyster de Londres, por ejemplo. No conozco otra T-Mobilitat en el mundo, pero sí ideas para hacer algo parecido. Hace más de 20 años dimos el primer paso con la integración tarifaria. Eso todavía hay pocos sitios del mundo en los que funcione. Ahora vamos a una segunda fase. Pongamos un ejemplo muy menor. Ahora entran en servicio en el ámbito del área metropolitana de Barcelona las versiones de las tarjetas monoparentales o numerosas. Ahora debes ir cada 30 días a renovarlas. El que opte por la T-Mobilitat, tras darse de alta y presentar la documentación, se anotará la fecha de caducidad del carnet, con lo que la tarjeta será válida hasta entonces y se irá renovando automáticamente sin necesidad de pasar por los centros de atención presencial. Es una ventaja para mucha gente. Si te roban o pierdes un título, mala suerte. Si el título es en soporte de plástico, al estar personalizado, basta con avisar y se anula el código perdido. Pides otra y se te recarga con el saldo que te quedaba.

Admite que hubo un exceso de "optimismo" en cuanto a la tecnología y que no se conocía la realidad de los casi 80 operadores

Un usuario valida la T-Mobilitat en el Tram, en Barcelona

/ Jordi Cotrina

-¿Se mantiene el plan inicial de la T-Mobilitat de pagar por distancia y aplicando siempre la tarifa más barata?

El objetivo es cambiar el modelo tarifario, cargarnos las coronas e introducir un sistema basado en dos criterios: la distancia a vuelo de pájaro, no la distancia con giros, y la frecuentación. El incremento de número de viajes hará que el precio unitario de desplazamientos vaya bajando.

-¿Entonces habrá alguien que pagará más que ahora?

Habrá usuarios que pagarán menos, los que lo usen de manera más frecuente. Y nadie pagará más. El principal factor será la frecuentación. Más viajes, precios más baratos.

-¿Acabaremos introduciendo servicios como el Bicing, aparcamientos, los peajes o el ‘sharing’ en la T-Mobilitat?

El diseño tecnológico lo permite. Y por tanto es una posibilidad que contemplamos. Pero no es prioritario porque debemos resolver muchas cosas antes. Nos preocupa mucho más la reforma tarifaria que supone eliminar coronas.

" La idea es que a finales de año la T-Mobilitat funcione en todas las zonas y con los títulos principales integrados"

-¿Se atreve con un nuevo calendario?

Después de haber anunciado tantos calendarios y no haber acertado, somos muy cautos. Lo que tenemos claro es la secuencia. Primero actuamos dentro del ámbito metropolitano, porque todos los trayectos son de una zona y simplifica la tecnología necesaria para ponerla en servicio. Ahora ya tenemos dentro la T-Jove, la T-Usual y el título de familias monoparentales y numerosas, y entre ahora y el verano pretendemos sumar la T-Casual y la T-16. Si podemos, también añadiremos la T-Familiar. El gran paquete de títulos más usados ya estarán en servicio. Después se irá extendiendo el ámbito territorial. La idea es que a finales de año la T-Mobilitat funcione en todas las zonas y con los títulos principales integrados.

-¿Hay alguna zona especialmente complicada?

No, pero hay áreas que están cubiertas de manera prácticamente exclusiva por autobús. Esto significa modificar todos los vehículos. Hay miles y eso requiere un tiempo.

Pere Torres, en una sala de reuniones de la sede de la ATM, el pasado viernes, antes de la entrevista

/ Joan Cortadellas

-¿Cuántas unidades hay que modificar en toda Catalunya?

En el conjunto del sistema hablamos de 14.000 dispositivos que debemos adaptar o substituir. Y conseguir que se entiendan entre ellos.

-¿Y será fiable una vez esté ya al 100%? El año pasado la web de la T-Mobilitat cayó al día siguiente de entrar en servicio, digamos que hay poca confianza…

No hay un solo sistema central. Hay un servidor que acumula la información que dispone de un servidor gemelo, y además cada operador dispone del suyo propio que a su vez tiene otro por si es necesario.

-¿Se ha sido lo suficientemente exigente con las empresas?

Si le pregunta a ellos le dirán que nos hemos pasado de exigentes. Creo que lo hemos sido lo suficiente. La calidad final del producto no es discutible ni negociable. Ha sido una exigencia sobre lo que es factible. Pedir más allá sería tensionar las cosas.

-¿Entregar la T-Mobilitat a empresas sin vinculación con el transporte público fue una buena idea?

Lo que se quería era garantizar una empresa con tres solvencias. Tecnológica, con experiencia en desarrollo; una solvencia en gestión de transporte, y una solvencia de naturaleza financiera. Todo eso queda cubierto con Caixabank, Indra, Fujitsu y Moventia.

"En 2014 las administraciones que formaban parte de la ATM no disponían de los recursos para tirar adelante la T-Mobilitat por sí solas""

-¿Y quién se queda la patente de la T-Mobilitat?

Es nuestra. És de la ATM. Soc Mobilitat es una empresa que tienen como única razón de ser la implantación de la T-Mobilitat y no puede hacer ninguna otra actividad. Otra cosa es el uso que hagan de la experiencia, conocimiento y habilidad que hayan adquirido en estos años. Pero si han de usar la tecnología de la T-Mobilitat en un proyecto externo, necesitan la autorización de la ATM a cambio de compensaciones económicas o bien deben ir de nuestra mano si les interesa.

-¿Habría sido mejor comandar la T-Mobilitat desde la Administración pública?

Lo que es cierto es que en 2014 las administraciones que formaban parte de la ATM, con la Generalitat en primer lugar, por tener el 51%, no disponían de los recursos para tirar adelante la T-Mobilitat. Se optó por esta fórmula en la que la Administración no aporta nada. Los 58 millones del concurso están por cobrar, y se hará con una tarifa de gestión aplicada a cada validación de la T-Mobilitat durante los 13 años de gestión. Es la solución clásica de las autopistas: no hay dinero para construirla y la cedemos a una empresa que recupera la inversión a través de un peaje. No había alternativa porque no había dinero.

Usuarios del metro de Barcelona, con los títulos de transporte magnéticos que a medio plazo dejarán de usarse

/ Ricard Cugat

-¿Y en el caso de haber tenido recursos?

Mi recomendación habría sido asumirlo directamente. Tener un equipo propio que gestione el proyecto y que hace contratos de proveimiento.

-¿Lo podría haber liderado TMB?

El proyecto ya tiene una codirección en la que están ATM, TMB y Ferrocarrils. Nos vemos constantemente. Si un operador hubiera asumido la gestión del proyecto, los otros habrían abandonado. Nadie quiere que haya otro operador que te diga cómo debes organizar tu casa.

-¿Han tenido razones de peso en algún momento para rescatar el proyecto?

Podríamos haber hecho el rescate del proyecto con la segunda ampliación del contrato. Pero ya llevábamos unos cuantos años de retraso. Rescatar quiere decir empezar de cero, y eso sumaba dos años más como mínimo, sin tener en cuenta el coste de realizar un rescate. El sistema magnético tiene los días contados, no debemos perder esto de vista. Estamos agotando todas las prórrogas que esta tecnología puede dar. Estamos al límite y no podemos añadir más retrasos porque el sistema magnético es obsoleto.

"En el segundo semestre de 2023 procederemos al apagón magnético, dejaremos de usar las tarjetas de cartón"

-¿Pero habrá convivencia entre ambos sistemas?

Convivirán pero con equipos nuevos. Los elementos viejos solo leían títulos magnéticos y los nuevos podrán leer ambos. Cuando tengamos todo el sistema implantado en todo el ámbito de la ATM y todos los títulos en servicio, al cabo de poco tiempo anunciaremos que dejamos de vender títulos magnéticos. Y a los pocos meses se dejarán de validar.

-¿Cuándo pasará esto?

En el segundo semestre del 2023.

-¿Y cuándo tendremos implantado el nuevo sistema tarifario por kilómetros y la eliminación de coronas?

Eso va después del apagón magnético. Es una reforma del modelo tarifario que requiere procesos legales, administrativos, jurídicos…

-Pero esa es la auténtica razón de ser de la T-Mobilitat, ¿no? No sabe cuándo lo tendremos?

No me puedo anticipar. Pero le aseguro que se hará porque forma parte del proyecto. Pero no puedo concretar el momento. La condición previa es que la T-Mobilitat esté completamente implantada en todo el ámbito ATM y que se apague el magnético.

-¿Ha faltado transparencia? Hace unas semanas decía que se iría implementado "poco a poco con la confianza y tranquilidad que el proyecto merece y que no siempre ha tenido".

Depende de qué entendamos por transparencia. Seguramente no nos hemos explicado suficiente. Hemos ido colgando en nuestra web todas las novedades contractuales pero no hemos avisado de que las publicábamos.

Concentración de autobuses en una de las paradas de la Diagonal de Barcelona


/ JOAN CORTADELLAS

-Sí, pero la web de Soc Mobilitat es una cosa estática muy inquietante…

Hubo un punto que les dijimos que no debían tener web. Quien debe comunicar el proyecto es la Administración pública. Este no es el proyecto de Soc Mobilitat.

-¿Esto les ha quedado claro?

Quizás en el inicio del proyecto lo sentían suyo. Pero hemos sido muy claros en que es un proyecto público gestionado por empresas privadas. La T-Mobilitat debe asociarse a la ATM y a los operadores, no a quien sea el gestor, así de claro. Desde el punto de vista de comunicación, vimos que no parábamos de dar anuncios y expectativas que casi nunca se satisfacían. Decidimos que en vez de dar expectativas, esperaríamos a comunicar hechos. Ahora es cuando hemos empezado a retomar la actividad porque podemos contar hechos.

-Pero tampoco aclaraban por qué no se cumplían esas expectativas…

Es posible, en eso acepto la culpa, ¿se podría haber hecho mejor? No digo que no.

-Los 58 millones iniciales del contrato han pasado a ser cerca de 100… ¿Qué ha pasado?

El primer error, probablemente nuestro, fue asociar la T-Mobilitat al contrato con Soc Mobilitat, que es troncal pero el proyecto va bastante más allá. No todo lo que se gasta o se asigna al proyecto está vinculado a esta empresa. De cara al usuario preveíamos tarjeta sin contacto, móvil como soporte del título y tarjeta bancaria para el billete sencillo. Estos dos últimos aspectos que forman parte de la T-Mobilitat no están en el contrato del 2014. Son concursos a banda.

-¿No se midió bien el alcance del proyecto?

Soc Mobilitat tiene el encargo de realizar todas las instalaciones y cambiar todos los dispositivos para que sean compatibles. Debe realizar todos los desarrollos de programa, que son muchos y complejos, y aportar el personal para la gestión del centro de atención e información. Todo ello, licitado por 58,14 millones de euros. Pero la ley de contratos aplicable contempla que se puede ampliar hasta un 20%. Con nuevas necesidades. No para pagar más caro lo que dice el contrato original, sino para hacer más cosas. Hemos hecho tres ampliaciones, en 2017, 2020 y 2021 incorporando nuevas prestaciones.

"Estamos al límite y no podemos añadir más retrasos porque el sistema magnético es obsoleto"

¿Cuáles?

El tema de modelos de pasos no contemplado, por ejemplo. Algunos operadores han pedido adaptaciones específicas a sus equipos de inspección. Docenas de cosas de este estilo. O los inventarios: tienes previsto cambiar 100 validadoras y luego ves que son 150. No hemos agotado ese 20%, tenemos margen para 900.000 euros más. Hemos pasado de 58,14 a 68,78 millones de euros. Pero además hemos sacado un concurso para la aplicación móvil por un coste de 4,6 millones de euros y hemos pedido a TMB que desarrolle, por 1,8 millones, el sistema de compra de billetes sencillos con tarjeta bancaria. También pagamos 1,1 millones en la modernización de la patente y otros 2,7 millones en la instalación de validadoras de salida en los autobuses, imprescindibles en el modelo de tarifa kilométrica. Podría haber entrado en el contrato de Soc Mobilitat, cierto. Son costes que no han hinchado el concepto inicial, sino que eran conceptos objetivos que estaban previstos y que no estaban cuantificados porque no formaban parte del concurso inicial.

-¿Cree de verdad que estaban previstos en 2014?

En 2014 no lo sé, en 2016 sí lo estaban.

-¿Qué harán cuando venza la concesión?

La concesión tiene dos fases. La de implantación y la de explotación. La segunda es el tiempo mínimo necesario para que con la tarifa de gestión se pueda recuperar la inversión de 58 millones. En total, 13 años y un mes. Esto aplica desde el 23 de diciembre de 2021. El reloj ya corre. Cuando termine, la T-Mobilitat pasará a la ATM sin trámite alguno. Todos los equipos y la gestión lo asumiremos nosotros. El director general de entonces decidirá si se gestiona con recursos propios o si sacan concursos públicos de gestión.

Usuarios de Rodalies, en la estación de Sants

/ RICARD CUGAT

-¿Cuál es su recomendación?

Debería haber un equipo dependiente de la ATM que se haga cargo de la T-Mobilitat. O con contratación de personal nuevo específico de la ATM, o con cesión de personal por parte de los operadores.

-¿Tiene la T-Mobilitat?

La llevo encima, sí.

-¿Le funciona?

Me ha validado todas las veces menos una. Me funciona mucho mejor que la tarjeta de crédito cuando intento pagar en el súper.

-¿Ha pensado en tirar la toalla en algún momento?

Ha habido altos y bajos pero tenía un compromiso.

"La T-Mobilitat debe asociarse a la ATM y a los operadores, no a quien sea el gestor, así de claro"

-Con quién se ha enfadado más, ¿con las empresas o con la anterior gestión de la ATM?

Con la anterior gestión no me he enfadado. No me enfado con el pasado, no aporta nada. Pero sí he tenido momentos de enfado con prácticamente todo el mundo, con mi gente, con las administraciones, con los operadores, con la empresa y conmigo mismo. Enfados recíprocos, seguro.

-Ya que le tenemos aquí, permítanos preguntarle por las obras del tranvía por la Diagonal. Dentro de una semana empieza la obra que corre a cargo del ayuntamiento, la de urbanización. ¿Cómo está el tema ferroviario?

Los nueve lotes del concurso público salieron al mismo tiempo, los de urbanización y los de plataforma ferroviaria. Los nuestros quedaron desiertos. Como son obras físicas vinculadas al hierro, el pliego salió sin contemplar el incremento de las materias primas. Hemos readaptado los pliegos y han vuelto a salir los concursos. Alguno incluso ya está adjudicado.

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-El consistorio dice que los tranvías circularán entre Glòries y Verdaguer a principios de 2024.

No daré un calendario preciso, pero este retraso no es crítico para el proyecto general porque hay elementos de la plataforma ferroviaria que necesariamente deben empezar más tarde, después de la obra urbanística. El tiempo razonable que se preveía sigue siendo el mismo.