Aragonès insta a "modernizar" el Prat

El president Aragonès no quiere acabar el mandato sin concretar una propuesta que potencie el aeropuerto de Barcelona, sexto auropuerto de Europa en número de viajeros y con una creciente demanda de vuelos transatlánticos. Solo hay que recordar que el destino que más ha multiplicado la demanda es el JFK de Nueva York. Más de un 600%, hasta medio millón de viajeros. 

La idea que maneja Aragonès se aleja de la que compró raudo y sin pestañear su exvicepresidente Puigneró. Volvió a Barcelona bendiciendo –por su cuenta y riesgo- la propuesta de Lucena (Aena) como si este último fuera Mister Marshall. 

El de Lucena era un proyecto de Aena que se evaporó de sopetón, casi tanto como la presencia del consejero Puigneró, que tras aquel desliz fue perdiendo autoridad en el Ejecutivo en favor de Jaume Giró, más cauto y menos proclive a dejarse seducir por cantos de sirena.

Aena pretendía alargar cerca de 500 metros la pista de mar y pasar por encima de un espacio natural protegido por la UE, la Ricarda. Una solución a medias, además de polémica. Porque se quedaba corta en relación a la infrautilizada pista de montaña, la más larga de las tres que tiene el Prat. 

Los expertos que asesoran el ejecutivo Aragonès plantean optimizar el uso de la pista de montaña cuando sea imprescindible. Y en dirección a la Zona Franca para minimizar las molestias a los vecinos. Sobre todo, en lo relativo a despegues, que es cuando los aviones necesitan más pista. 

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La otra propuesta que plantea el Ejecutivo de Aragonès para mejorar el Prat es una nueva terminal, mil veces presupuestada y jamás concretada. Se trata de la T1S que debería estar activa desde 2012. Pero hoy sigue en barbecho. La T1S ampliaría en 15 millones el techo de viajeros anuales para el Prat. Hoy estimado en 55. Cifra que jamás se ha rebasado. El momento álgido fue en 2019, con 52,7 millones, lejos de los 42 millones de 2022. Aunque se cree que pronto se podrían recuperar las cifras prepandémicas. En Palau quieren que Aena se ponga las pilas en la T1S y temen que el nuevo Ejecutivo pueda ser un pretexto para seguir demorando su construcción. Por eso la 'consellera' Ester Capella remitió el 5 de noviembre una carta a su homóloga ministerial, la catalana Raquel Sánchez, responsable de Transportes, hoy ya relevada por el vallisoletano Óscar Puente en el nuevo Ejecutivo de Pedro Sánchez. 

En la misiva, Capella propone acordar una comisión bilateral para consensuar una propuesta (recuerda que la anterior fue unilateral) y agilizar su ejecución. Por eso también Capella emplaza a una reunión urgente para desatascar un asunto que trae cola y que enfrenta a las diversas instituciones (Aena, Generalitat y ayuntamientos) y que tiene también detractores y partidarios de la ampliación, un término que en la carta remitida a Madrid que firma Capella se guardan mucho de utilizar. En su lugar se habla de modernización y se destaca la complejidad del asunto por la particular ubicación del aeropuerto catalán.

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El Prat está cercado por el Delta del Llobregat, las urbanizaciones costeras, el Parc Agrari y una característica orografía, la cercanía de montañas y el mar. 

El principal aeropuerto de destino del Prat es el de Palma, seguido de Barajas. Pero hoy se considera que su déficit está en el Pacífico, donde radican las economías emergentes. De hecho, ahí está el problema. Los aviones para estos trayectos son mucho mayores y requieren más metros de pista para poder despegar. 

Además del JFK, los vuelos de larga distancia con mayor demanda son destinos como Tel Aviv, más de un 500% en 2022. O Bogotá, un 250. También destacan Dubai y Catar. Y en Europa se ha disparado Londres, Dublin, Oporto y Estanbul, aunque este último se considera un destino asiático. La demanda de nuevos vuelos se va a concretar a finales de marzo de 2024 cuando deberían operar vuelos a Miami, Dallas y Hong Kong. 

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