Rodalies, la clave está en la financiación

El traspaso de Rodalies a la Generalitat pactado a cambio del voto de ERC a la investidura de Pedro Sánchez se ha establecido en unos términos mucho más amplios de los que hasta ahora se podía esperar que pudieran llegar a asumir los sucesivos ejecutivos españoles. Incluirá los tramos ferroviarios de Adif que pueden dejar de formar parte de la red ferroviaria de interés general del Estado y el material rodante y plantillas de Renfe, hasta quedar la red en manos de dos entidades con control mayoritario del Gobierno catalán, Ifercat (las infraestructuras) y Rodalies de Catalunya (operadora de los actuales servicios de Renfe y Ferrocarrils de la Generalitat). La mejor valoración por parte del usuario de la red gestionada por la Generalitat en términos de frecuencia y fiabilidad ha sido utilizada para argumentar que el traspaso podría mejorar en la misma medida el servicio de Rodalies, sujeto a continuos imponderables que pese al plan de inversiones en marcha nunca han dejado de irritar a miles de viajeros que han perdido la esperanza de poder confiar en los horarios establecidos.

Sin embargo, las condiciones de ambas redes no son comparables. Parte de la eficacia de Ferrocarrils se debe a algunas (vías exclusivas para cada línea, red tupida de estaciones urbanas, vagones adaptados a los andenes que permiten paradas rápidas y por lo tanto más frecuencia) que comparte con otro transporte público, el metro, que también ofrece precisamente por ello un servicio fluido. Y Rodalies tiene ventajas (una red más extendida en el territorio, convoyes con más capacidad) y problemas (una red con cuellos de botella en los dos túneles que cruzan Barcelona y con complejos trazados compartidos por trenes de mercancías, regionales, de cercanías, así como también los efectos colaterales de las obras en marcha para mejorar la red...) que no desaparecerán con el traspaso. 

La integración de todos los servicios de cercanías bajo un único operador (una vez completada hace años con éxito la tarifaria) no podrá evitar que sus diversas líneas sigan afrontando problemas diversos. Es más, aparecerán otros nuevos, como la necesidad de integrar los centros de control y que Adif (en los tramos utilizados para conexiones de larga distancia y mercancías) e Ifercat deban compartir la gestión de la infraestructura. La clave quizá no esté tanto en el cambio del titular de la gestión y la mayor o menor capacidad atribuida a uno u otro sino al cumplimiento de los proyectos de inversiones previstos en el plan de cercanías y en la renovación del material móvil. Es la parte económica del acuerdo la más relevante. Y, en un horizonte necesariamente plurianual, dependerá de que las reglas del juego aún por definir queden claramente establecidas y la colaboración leal entre los actuales gobiernos de Barcelona y Madrid, y entre los que les sucedan. 

Una vez ejecutado el traspaso quedarán puestas las condiciones para que, una vez la responsabilidad del servicio sea de la Generalitat, el servicio de Rodalies deje de ser un eterno terreno de confrontación política, siempre que esta no se traslade al de la financiación. Pero lo más importante no es eso, sino que sean los usuarios del transporte público quienes dejen de ver como un dolor de cabeza un servicio que debería hacerles la vida fácil, en lo personal, y contribuir, en lo colectivo, a la reducción del tráfico urbano y a la electrificación no contaminante de la movilidad.