Los expertos confían en que el bloqueo del mar Rojo tenga efectos limitados

La internacionalización del conflicto bélico en Oriente Próximo y en el mar Rojo puede suponer una amenaza para las expectativas de crecimiento económico de Europa, aunque los expertos confían en que las alzas de costes previstas no se repercutan por completo en los consumidores. El peor de los escenarios que contemplaban los analistas ante la guerra de Gaza se está cumpliendo, pero el bloqueo del canal de Suez tiene en 2024 un efecto menos dramático que en 2019, con la pandemia. El bloqueo de la ruta comercial entre Asia y Europa, que pasa por el mar Rojo, como consecuencia de la transformación de la ruta en zona de guerra, supone prolongar el transporte de mercancías por el cabo de Buena Esperanza. Los fletes se demoran por esa ruta entre 10 y 20 días, mientras los costes para las navieras aumentan en torno al 25% por ese rodeo, aunque estas cifras varían mucho en función de los buques y el cargamento. Fuentes de la asociación empresarial Aecoc aseguran que "la cadena de valor del gran consumo está adelantando la compra de materias primas y ciertos productos para evitar posibles disrupciones de la cadena de suministro".  

El tráfico de mercancías por el paso de Bab el Mandeb, en el mar Rojo, es hoy un 46% menor que desde el inicio de los ataques a la navegación de las milicias yemenís el pasado 19 de noviembre, y un 53% menos que lo registrado el 7 de enero del año anterior, según datos de Port Watch. El precio de los contenedores para la ruta sudafricana puede triplicarse, pasando de una media de 1.000 euros por contenedor a unos 3.000. Además, con la llegada del Año Nuevo Lunar chino (10 de febrero) y el tradicional aumento de la demanda que conlleva este periodo, el coste del transporte marítimo podría aumentar aún más.

La naviera Maersk ya confirmó el pasado 5 de enero el desvío de sus buques ante la situación de riesgo elevado: "Hemos decidido que todos los buques de Maersk que transiten por el mar Rojo y el golfo de Adén serán desviados hacia el sur, alrededor del Cabo de Buena Esperanza". La decisión de Maersk fue precedida o secundada por el resto de grandes compañías del sector del transporte marítimo.

Aunque el bloqueo al transporte marítimo se haga realidad, David Rees, economista senior de mercados emergentes de Schroders, tiende a minimizar algo el impacto económico de las perturbaciones en las cadenas de suministro. El alza de los costes de transporte será el efecto más grave. Pero mientras que el parón de los suministros a causa de la pandemia en 2019 implicó una subida rápida de los tipos de interés y un parón económico casi total, en esta ocasión los efectos del bloqueo de Suez serán distintos, consideran en Schroders (multinacional británica de gestión de activos). Según Rees, "los desvíos por el sur de África alargarán los plazos de entrega, pero las mercancías seguirán llegando a su destino, lo que sugiere que es poco probable que se produzca una escasez total. En todo caso, los recientes datos comerciales de China, que muestran un crecimiento de las exportaciones mucho más rápido en volumen que en valor, sugieren que las empresas, al menos en algunos sectores, están teniendo que rebajar los precios para eliminar el exceso de capacidad".

Rubén Segura-Cayuela, economista jefe para Europa de Bank of America, coincide en parte con ese análisis al entender que los efectos económicos más graves del bloqueo son el alza de costes y su influencia en la inflación, aunque reconoce que cuantificar los efectos "es difícil y el resultado no es tan obvio".

Según Segura-Cayuela, con una demanda ahora más débil en la zona euro es más probable que los márgenes absorban una parte significativa de esas subidas de costes. "El debilitamiento de la demanda mundial (también en China), los indicios de una continua reducción de las existencias (por lo que retrasar los envíos podría funcionar para algunas empresas, dada la actual dinámica de la demanda) y la evolución de los precios del petróleo y del gas natural en dirección opuesta a la de los costes de transporte podrían contribuir a reducir el impacto del aumento de los costes de flete en la inflación de los precios al consumo", concluye este experto de Bank of America.

En el caso de Maersk, por ejemplo, se aplica el recargo a los clientes por interrupción del tránsito (TDS), el recargo por temporada alta (PSS) y el recargo por contingencia de emergencia (ECS) previamente anunciados para toda la carga en los buques afectados por las interrupciones en el mar Rojo y el golfo de Adén. ¿Ese alza de costes supondrá subidas de precios finales? Es muy probable, pero los expertos consideran que el impacto en los consumidores será relativamente moderado.

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