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La pandemia se ceba en el sector naval europeo

Los empleos en el ramo de construcción de cruceros se han reducido en 15.000 personas

El nivel de los pedidos se ha desplomado hasta las cotas existentes en los años 90

Uno de los mayores cruceros que operaban en Barcelona, en noviembre del 2019, en el muelle Adossat de Barcelona.

Uno de los mayores cruceros que operaban en Barcelona, en noviembre del 2019, en el muelle Adossat de Barcelona. / JOAN CORTADELLAS

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Lara Graña

No es realista que se produzca una rápida recuperación del mercado de construcción naval de cruceros; pasará algún tiempo antes de que las pérdidas financieras sufridas por las navieras se absorban lo suficiente como para permitirles considerar nuevas inversiones”, asume la patronal alemana de astilleros VSM (Verband für Schiffbau und Meerestechnik). La dependencia de ese nicho, el de los grandes buques de pasaje, es el que ha hecho constipar a una industria abundantemente auxiliada el año pasado por Berlín –moratorias financieras, préstamos participativos, rescates públicos...– para mantener vivas al mayor número de empresas. Pero la propia VSM, que agrupa a gigantes como Meyer Werft, Nobiskrug, DNV GL o MAN Energy Solutions, anticipa que tendrán que hacer nuevos ajustes en capacidad de producción para aguantar el impacto de la pandemia. Como en el resto de Europa, donde se han ejecutado, o están en fase de formalización, unas 15.000 bajas, según los datos recopilados por Faro de Vigo, diario del grupo Editorial Prensa Ibérica y las estimaciones del sector. Es el primer balance de un año, el del COVID, en el que se firmaron tantos –y tan pocos– contratos como en la Europa de la Posguerra Fría.

Los grandes astilleros especializados en cruceros fueron los primeros en proceder a “ajustar” capacidad y producción. Como Meyer Werft, que rescindió 500 contratos de eventuales y que sufrirá las mayores pérdidas de su historia por la pandemia. La división de Leer-Papenburg del todopoderoso sindicato IG Metall ya ha advertido que están “en riesgo” 1.800 puestos de trabajo, pese a contar con una cartera de pedidos de ocho buques. Entre ellos, tres cruceros para Walt Disney, el Odyssey of the Seas (con capacidad para 5.000 pasajeros) o el AIDAcosma (para otras 5.228 personas). De momento, la compañía ha trasladado ya al comité de empresa el recorte de 650 puestos y una congelación salarial a años vista; de no aceptarse la propuesta, los despidos alcanzarían la cifra de 950 efectivos. La política de ayudas de Berlín ha sido muy intensiva, pero se ha destinado a proteger a los clientes de este tipo de astilleros. TUI AG y FTI Touristik han ingresado 1.726 millones del fondo de solvencia Wirtschaftsstabilisierungsfonds, homólogo al desplegado en España por la SEPI y al que ha acudido Hijos de J. Barreras. Asimismo, las líneas de cruceros se han beneficiado de moratorias en la deuda.

La actividad contractual en el naval español fue pírrica en 2020; en Galicia, solo Armón Vigo puso pedidos en vigor. La industria de construcción naval es, en este caso, de síntesis, con lo que la carga más intensiva en mano de obra corresponde con auxiliares y proveedoras. Por ejemplo, la propia Barreras cuenta con 182 empleados fijos –así consta en sus cuentas anuales–, pero el astillero llegó a superar holgadamente los 1.500 operarios en sus instalaciones cuando todavía estaban en marcha los cruceros para Havila Kystruten. Entretanto, Freire Shipyard, con unos 400 operarios externos, es hoy el astillero con más actividad. La patronal metalúrgica Asime ha cifrado en 2.200 los empleos perdidos en el naval en el ejercicio de la pandemia; el clúster Aclunaga ha vaticinado a este periódico la destrucción, solo en el primer trimestre, de hasta el 20% de los puestos de trabajo.

Esfuerzos en Alemania

En Alemania la actividad del Gobierno de Angela Merkel para blindar esta industria ha sido frenética, pero no ha bastado. Meyer ha optado por reducir un 40% su actividad –con la entrega de dos buques al año, en vez de tres– y otro astillero, MV Werften, acaba de plantear un “programa de reestructuración” con otros 1.200 despidos. En este último caso, el mecanismo de solvencia alemán le inyectó 250 millones de euros, con la condición de terminar el Crystal Endeavor, mantener la actividad y construir en suelo teutón hasta seis cruceros clase universal (universal-klasse); solo su diseño costará 131 millones. German Naval Yards Kiel ingresó otros 35 millones del mismo fondo, aunque eso no le ha impedido realizar un ajuste de una cuarta parte de su plantilla (134 personas), además de someter a otros 40 empleados a un programa puente hacia su jubilación. ThyssenKrupp Marine (1.500 despidos) y MAN Energy Solutions (2.600) han acompañado en los recortes a sus principales clientes. La segunda, que de inicio planteaba 3.950 bajas, ha conseguido un acuerdo con los sindicatos para promover, adicionalmente, medidas internas de ajuste para ahorrar unos 40 millones hasta 2023.

Los holandeses Grupo Damen y Royal IHC, aunque sin supervisión alguna de Bruselas, también fueron auxiliados por su Gobierno. El primero, precisamente a través del plan de emergencia para salvar el empleo, aunque ha planteado 1.050 bajas en sus filas. Royal IHC, que recibió 400 millones de euros y cuenta con el Estado en su consejo de administración, otras 1.100.

Y enfrente están los astilleros asiáticos. “Es imposible para un empresario marítimo competir en un mercado impulsado por el Estado. En China, el programa Made in China 2025 prevé inyectar miles de millones de euros en su propia industria de tecnología marítima con el objetivo de apoderarse de nuestros nichos de mercado de alta tecnología”, advierte la responsable de la Netherlands Maritime Technology en Bruselas, Harriët Slager. Pero la amenaza es múltiple. El Banco de Corea (a través de Overseas Economic Research Institute of the Export-Import) ha anticipado que sus astilleros duplicarán el volumen de pedidos de 2020, cuando ya lograron amarrar el 43% de los contratos mundiales.

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Era el horizonte que oteaba, con esperanzas de recuperación, la industria internacional de cruceros. Su regreso tras una paralización inaudita, a causa de la pandemia del covid-19. Y, para abril, estaban fijados los viajes inaugurales de los dos buques de pasaje que se construyen en Vigo, al margen del superyate que toma forma en las instalaciones de Bouzas de Freire. El Evrima, de Hijos de J. Barreras, preveía emprender su primera travesía oficial el 22 de abril, idéntica fecha que había seleccionado la naviera Sea Cloud para el Sea Cloud Spirit. Ambos han sido pospuestos.

El primero, hasta finales de julio; el segundo, para el 2 de junio. El que ya es medalla de plata mundial por eslora en su segmento, el de cruceros a vela, había planificado incluso una parada en las Islas Cíes para el 21 de mayo, donde iba a fondear durante cinco horas procedente de Leixões (Portugal), y realizaría asimismo una escala de casi 24 horas en Vilagarcía de Arousa. No será así. Para junio, confía la armadora alemana, los niveles de vacunación estarán a un umbral suficiente como para despejar cualquier nubarrón que empañe tanto su estreno como el de la paulatina vuelta a la normalidad. Su primer viaje será por el Mediterráneo, con partida y regreso en el puerto italiano de Civitavecchia y a partir de 6.775 euros por persona. El buque cuenta con tres mástiles, cinco cubiertas y 4.200 metros cuadrados de velamen izado. Tendrá capacidad para 136 pasajeros y 90 tripulantes, y está concebido para viajes de lujo alrededor del mundo; las aguas tropicales y subtropicales serán su ecosistema de referencia. El camarote de mayor tamaño tendrá hasta 39 metros cuadrados, con terraza exterior, aunque solo estarán disponibles tres de este tipo por viaje. El grueso de la oferta la comprenden habitaciones de entre 26 y 30 metros cuadrados, también con espacio exterior.

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