Trànsit propone que las motos puedan entrar en Barcelona por el carril bus-VAO

Las motos suponen el 2,3% de la movilidad global, pero concentran casi la mitad de los siniestros graves o mortales en Catalunya. Tanto a nivel urbano como interurbano, se ha intentado de todo, pero con un éxito muy relativo; por la vulnerabilidad del protagonista, por la peligrosidad de ciertas carreteras, porque este es un país de una gran cultura motera. En Trànsit se han dado cuenta de que muchos de los accidentes se producen de lunes a viernes y por la hora, mañana o tarde, tienen mucho que ver con la movilidad obligada, vinculada con el trabajo o los estudios. ¿Posible solución? Dejar que usen el carril bus-VAO para que lleguen al corazón de la ciudad de manera lo más segregada posible. 'Spoiler': Barcelona lo solicitó en 2011.

Es un poco lo que ya se hizo en su momento con los carriles bici. Los ciclistas se sienten seguros cuando están separados de vehículos de motor que son mucho más grandes y mucho más veloces. En el caso de las motos, no hay diferencia de velocidad, pero sí, y muy importante, en cuanto a las consecuencias en caso de sufrir un choque. Ramon Lamiel, director del Servei Català de Trànsit, participó este lunes en la presentación del estudio EuroRAP, que analiza el último trienio en cuanto a seguridad vial en las carreteras catalanas. De ahí salen las cifras con las que arranca este texto. Para ser exactos, en el 45% de los accidentes con heridos graves o muertos hay una moto implicada, cuando este vehículo copa solo el 2,3% de la movilidad. De ahí que Lamiel vea con tan buenos ojos que los motoristas usen el vial teóricamente más vacío de todos. Otra cifra para poner contexto: el 53% de los fallecidos en siniestros de tráfico en Barcelona en la última década eran motoristas.

El 'statu quo'

Empezó admitiendo que esta es una práctica que ya goza de una cierta permisividad, en referencia a las motos que ya usan el carril reservado al transporte público y a los vehículos con dos o más ocupantes. "Es saludable lo que hacemos de dejar que vayan por el carril bus-VAO para evitar conductas que pongan en riesgo su propia integridad y la del resto de ocupantes de la vía", sostuvo.

Basta con situarse en uno de los puentes de la C-31 (cuando atraviesa los barrios de Sant Martí) para darse cuenta de que son multitud las motos que avanzan hasta el semáforo previo a Glòries por el vial de la izquierda. Recuerda mucho lo que hace años solía decir el anterior presidente del RACC, Sebastià Salvadó, fallecido en 2019 a los 86 años: "No hace falta legalizarlo, la situación actual de permisividad es el mejor contexto posible". O lo que es lo mismo: ya usamos ese carril (él mismo era usuario de moto) y sabemos que la policía hace la vista gorda. "Es un hábito que aporta seguridad al piloto y libertad a los coches", añadió en un acto, en julio de 2010.

Lamiel considera, por una cuestión de seguridad vial, que hay que ir más allá. "Es una buena idea y estamos estudiando una propuesta con Anesdor (la patronal de las dos ruedas) para que las motos puedan entrar en la ciudad" por esos carriles. Puso, para que quedara claro que no era una idea sin fundamento, tres ejemplos prácticos. Lo ideal, esgrimió, sería que las motos que vienen por la C-58 puedan subir al bus-VAO aéreo y usarlo a través de la Meridiana hasta Fabra i Puig. Que los que van por la C-31 y vienen desde el Maresme hagan lo propio hasta la plaza de las Glòries. Y que los que llegan por el Baix Llobregat compartan espacio con el bus y los taxis hasta Francesc Macià. Es decir, viales reservados para motos hasta alcanzar el corazón de la capital catalana, pues los tres puntos ya están muy dentro del casco urbano aunque la configuración vial mantenga el aspecto de auténtica autopista. "Tiene sentido", sentenció.

Barcelona ya lo dijo

La medida, sin embargo, puede chocar con decisiones anteriores tomadas por el Ayuntamiento de Barcelona, que siempre se ha posicionado en contra de que las motos puedan usar el vial reservado al transporte público. A principios de 2011, sin embargo, el entonces concejal de Movilidad, Francesc Narváez (PSC) pidió al Govern que dejara que las motos usaran, precisamente, el vial del bus de la C-31 y el que entonces estaba en construcción en la Meridiana. Ni se contempló. O si lo hizo, no trascendió.

La llegada de CiU a la alcaldía (2011-2015) despertó el debate sobre el uso del carril bus por parte de las motos. Xavier Trias (y también el conservador Alberto Fernández Díaz) siempre lo había defendido. Pero una vez aterrizada en el consistorio, la idea tuvo que pasar el siempre peliagudo corte de los técnicos. Hasta cuatro informes distintos, redactados un par de años antes, desaconsejaban la medida. Uno de Transportes Metropolitanos de Barcelona (lógico, no querían que los buses perdieran velocidad comercial), uno de los servicios municipales de Movilidad, uno de la Guardia Urbana y un último del RACC, que sorprendió al no darle la razón al alcalde convergente y apostar por mantener el 'statu quo' del momento, la receta de Salvadó. La seguridad era, en todos los casos, el principal argumento de la negativa, pero también la competitividad del transportge público. Aquello no salió adelante.

Ciclistas enfurecidos

El consistorio no fue tan analítico a la hora de permitir que las bicis pedaleen por carriles reservados a vehículos de más de 15 toneladas. Sucede en Creu Coberta, y pasará en Via Laietana o Pi i Margall, sin que en este caso haya mediado estudio alguno para calibrar los peligros a los que puede exponerse este colectivo, que enfureció en cuanto fue conocedor del proyecto.

Estos son los antecedentes, que pueden aplicar o no para el que caso que aquí ocupa. Pero Trànsit no quiere un café para todos aplicado a las motos por el carril bus, sino segregarlas del grueso de automóviles para minimizar al máximo los riesgos de sufrir un accidente.

En el mismo sentido se expresó también el lunes el director general de Tráfico, Pere Navarro, tras la firma de un convenio con el Ayuntamiento para reducir la siniestralidad de las motos. En declaraciones a Betevé realizó una breve radiografía de la movilidad urbana para terminar concluyendo que las motos "no disponen de un espacio reservado, como sí tienen el coche, el bus, las bicis o los peatones, y por eso les toca luchar por el espacio público". "Hace falta una reflexión sobre la posible redistribución del espacio viario para adaptarlo a las nuevas circunstancias, en las que la moto tiene un papel especial". De este modo, la DGT se muestra partidaria de que las motocicletas tengan un espacio propio en las ciudades, una medida de aterrizaje difícil en Barcelona habida cuenta de la densidad que soporta la ciudad, sin olvidar de cuánto se complicarían, por ejemplo, los giros de los coches. En cualquier caso, Trànsit y Tráfico coinciden en que la moto necesita circular con mayor seguridad. Algo es algo.