La nueva Via Laietana enfurece a los ciclistas

Via Laietana es, seguramente, una de las calles más depredadoras de Barcelona. Porque para poder abrirla en una abigarrada ciudad que requería de más y mejores conexiones hacia el puerto desde la floreciente Eixample, fue necesario derribar casi 300 edificios, entre ellos, palacios medievales, algunos de los cuales fueron reconstruidos no muy lejos de ahí piedra a piedra. Cerca de 10.000 persones tuvieron que ser realojadas, amén de los 85 calles y plazas que desaparecieron para dar cabida a esta nueva arteria que acabaría siendo la avenida más neoyorquina de la capital catalana. Todo aquello se hizo porque los gobernantes consideraron que era lo que demandaban los tiempos. Pues bien, 113 años después de su inauguración en 1908 (50 años después de que Ildefons Cerdà la dibujara), la calle tiene ante sí la tarea de responder a una nueva era. El proyecto ya se presentó hace un año (lo cierto sería decir que el primer boceto es como mínimo de 2008), pero se ha reformulado con algunos detalles que no han gustado nada en absoluto a los ciclistas a pesar de que el gobierno dice que hay consenso.

Uno de los objetivos de la primera Via Laietana era, al margen de abrir el mar a la ciudad, el de erradicar una alambicada colmena de calles y callejuelas tan inseguras como insalubres. El símil contemporáneo se sirve en bandeja, pues quizás no la roña y la inmundicia que trajo todo tipo de plagas pero sí los elevados niveles de contaminación permiten comparar ambas situaciones. Ahí se abona el actual equipo municipal para justificar esta obra y tanta otras, como las de Pere IV, el plan de 21 ejes verdes, Glòries o la de la Rambla cuando haya dinero. Pero hay un problema, que es un clásico de Barcelona: la dificultad de satisfacer a personas que se desplazan de maneras tan diversas en una ciudad tan densa.

La configuración de la calzada queda de la siguiente manera: dos carriles de bajada, uno para transporte público compartido con bicicletas junto a la acera y otro para vehículos particulares, y dos de subida, uno para bus, taxi y coches de residentes y otro para bicicletas pegado al pasillo peatonal. La principal novedad respecto a lo propuesto en febrero de 2020 está en el hueco reservado a las bicis, puesto que hace año y medio se pintó un carril ciclista de subida en medio de la calzada y las bicis bajaban por el vial de coches y motos. La propuesta de febrero de 2020 era la siguiente:

Las aceras se quedan más o menos como estaba previsto y pasarán de una anchura de 250 a 405 centímetros. De esta manera, de bajada se repite el sistema usado ya en Creu Coberta, donde el bus y la bici comparten asfalto. Dice el ayuntamiento, sin detallar, que en Sants ha funcionado y eso les anima a replicar el modelo, y que es la opción "mas segura" para la bicicleta. De subida, el bus tendrá que invadir el carril bici para realizar las paradas. Un semáforo detendrá a los ciclistas. Todo ello, según la teniente de alcalde de Urbanismo, Janet Sanz, se ha proyectado desde el más absoluto consenso. "Hemos escuchado al sector de las bici", ha sostenido.

Muy quemado

Carles Benito, presidente del Bicicleta Club de Catalunya (Bacc) asiste indignado a la propuesta de reforma de Via Laietana. Está, dice, "muy quemado con este tema". Niega, de entrada, que este proyecto cuente con el favor del colectivo ciclista, entre otras cosas, porque es un "diseño pensado para que haya accidentes y jamás lo validaríamos". "Que el bus pare encima del carril bici es una chapuza que hace saltar por los aires todos los principios de la seguridad de los ciclistas", remata. Se queja de que llevan más de 10 años discutiendo el diseño de la Via Laietana y lamenta que ninguna de las últimas propuestas "haya respondido a los que se plantea en el proceso participativo".

Benito considera que la mejor opción, según su punto de vista, es la de colocar el transporte público en el centro de la calzada, esto es, los carriles de bus y taxi tocándose en el medio, con unas plataformas en las paradas, que se harán coincidir con las plazas y por tarto habrá más anchura, para que los viajeros puedan subir y bajar. De bajada, una carril 30 para coches y bicis en plataforma única con la acera, y de subida, un carril bici junto a los viandantes. Un diseño, de hecho, muy parecido al que se ha proyectado en la unión del tranvía por la Diagonal.

El presidente del Bacc defiende que la propuesta confirma la defensa del 'statu quo', es decir, que se blinda el papel del automóvil, al que no se le ponen impedimentos, mientras que al bus y al taxi "se les obliga a competir con la bicicleta". Sanz, en cambio, ha resaltado que la reducción del tráfico será espectacular, entre otras cosas, porque de subida solo podrán circular los vecinos o los que vayan a los aparcamientos. Y además, ha destacado, la calle de Jonqueres dejará de ser un tubo de automóviles, cambiará de sentido y se pacificará, creando una enorme zona de asueto en su confluencia con Via Laietana.

Sobre el volumen de vehículos, la teniente de alcalde ha asegurado que el paseo de Picasso y Lluís Companys podrán asumir todo el tráfico que deje de pasar por Via Laietana. No han aportado datos, pero teniendo en cuenta que al paseo del Arc de Triomf se accede por un único carril desde el paseo de Pujades, y que no está prevista ninguna reforma vial, quizás esta zona pase a concentrar un grueso de circulación inquietante.

Sobre el calendario, Sanz ha dicho que el presupuesto, de 33 millones de euros, está previsto que se apruebe en noviembre, y que las obras podrán empezar antes del verano de 2022. Sobre el plazo constructivo no se ha querido mojar, aunque en febrero de 2020 eran 18 meses. Ya se verá.