Bicis en el carril bus: Barcelona permite al ciclista lo que vetó a las motos por peligroso

Xavier Trias accedió a la alcaldía de Barcelona en 2011 con la idea de cambiar muchas cosas en la ciudad. Algunas prosperaron, y otras se quedaron en el tintero. Como permitir que las motos circulen por el carril bus, una medida que CiU llevaba 10 años defendiendo pero que al final no pudo ser. No solo porque tres informes redactados en 2008 lo desaconsejaban con vehemencia, también porque el RACC, por encargo del nuevo gobierno, también lo estudió y llegó a la misma conclusión: es una propuesta con muchos más oscuros que claros. Diez años después de aquel debate, ahora son las bicis las que, en lugares puntuales pero ahí están, circulan por el corredor reservado al transporte público. En 2022, en cambio, no ha mediado investigación alguna sobre los riesgos o virtudes del hecho de que un ciclista comparta espacio con un autobús de 15 toneladas. Y ahí están, en Sants/Creu Coberta, y pronto, en Via Laietana o Pi i Margall, donde además también coincidirán con los coches.

Los tres informes del 2008 se realizaron a petición de Alberto Fernández Díaz, concejal del PP que era también un gran defensor del uso del carril bus-taxi por parte de las motos. Los documentos llevaban la firma de la Guardia Urbana, Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y el departamento de Movilidad del propio consistorio. Todos llegaron a la misma conclusión, aduciendo razones de seguridad y de eficiencia del tráfico. El de la policía local era especialmente concluyente: "Autorizar la circulación de vehículos de dos ruedas por los carriles reservados al autobús no tan solo provocará un incremento de los accidentes que ya se producen, sino que aparecerán nuevas clases de siniestros que hasta ahora tenían poca significación o ninguna en la accidentalidad. Como uno de los vehículos será una moto y el otro un bus, también aumentará la lesividad, es decir, la gravedad de las lesiones de las víctimas: los motoristas".

Servicio poco eficiente

Al margen de la integridad física, TMB señalaba otras posibles consecuencias. Además de recordar la estrechez de los carriles (algo que con el tiempo se ha ido mejorando), la empresa pública advertía de un "empeoramiento generalizado de la prestación del servicio de bus desde todas las perspectivas consideradas". Aducía razones como la necesidad de aumentar la velocidad comercial de la flota o la imposibilidad de establecer "ondas de semáforo verde en determinadas vías" si las motos correteaban por su pasillo. Sobre la velocidad, la mejora en esta década ha sido prácticamente nula, pues los buses siguen moviéndose a una media de 12 kilómetros por hora. Solo la línea X1, que va de Francesc Macià a Glòries con paradas más espaciadas, ha logrado un aumento significativo, hasta acariciar los 17 km/h.

El tercer estudio coincidía en el fondo de los dos anteriores y apuntaba algo que el RACC recogería también su dictamen: una cosa es tolerar el uso esporádico del carril bus por parte de las motos -se imponían solo siete multas al día por esta infracción- y otra distinta es permitir su uso habitual con las consecuencias negativas que acarrearía. El automóvil club hizo un estudio de campo y consideró, como también señaló el ayuntamiento, que los giros a la derecha de los coches desde el carril central podían ser peligrosos para las motos que iban por el vial de la derecha con intención de seguir recto. El entonces presidente del RACC, Sebastià Salvadó, apeló con su habitual sutileza a "mantener el 'statu quo'", es decir, no legislar algo que ya se hace de facto.

Suelo irregular

Añadía los problemas de la motocicleta para sortear los autobuses en las paradas y alertaba del peor estado del asfalto en el carril bus, donde es más habitual encontrar deformaciones o restos de líquido de motor. En conclusión, veían como beneficioso que la moto pudiera ir más rápido por la ciudad pero como puntos negativos, el RACC advertía de "más accidentes, más infracciones por exceso de velocidad por parte de los motoristas y de un red de buses más lenta". Es cierto que aquello aplicaba a todos los carriles bus de la ciudad y que ahora se habla de tan solo tres calles, pero con un solo accidente que se produjera entre una bici y un bus, más de uno se preguntaría por qué no se aplica hoy para las bicis toda aquella teoría focalizada en las motos.

Hay, además, una diferencia importante respecto al debate suscitado hace 10 años, puesto que los representantes del mundo motero se mostraban a favor de la medida mientras que las entidades ciclistas abjuran ahora de la posibilidad de compartir espacio con TMB y los taxis. José Tadeo, representante en Catalunya de la asociación Mutua Motera, decía en 2011 que el carril bus-taxi es "más seguro porque tiene mucho menos tráfico que el resto", y aseguraba que la afectación sobre el transporte público sería "mínima dado que la agilidad con que se mueve la moto permite que no estorbe". Desde el Bicicleta Club de Catalunya (Bacc), la opinión, aplicada a los ciclistas, es muy distinta en 2022.

Adrià Arenas, portavoz de la entidad, considera que es una medida que no prioriza al ciclista y que no les ofrece seguridad. Sostiene que han reclamado en repetidas ocasiones al consistorio cuáles son los criterios para considerar apto para la bici un carril bus, pero por ahora, dice, no han obtenido respuesta. Un portavoz municipal explica que la apuesta del ayuntamiento es la de segregar los carrils bici para que no tengan que compartir espacio, y que solo "con carácter excepcional se ha optado por esta solución para garantizar la continuidad de los itinerarios ciclistas y el paso del transporte público". Con las observaciones realizadas hasta hoy, prosigue la misma voz, "esta vía compartida (Sants-Creu Coberta) está funcionando correctamente". Detalla, también, que en el caso de Via Laietana el vial irá pegado a la acera, y que en Pi i Margall, el corredor será triple, para transporte público, coches y bicicletas.

Rechazo en París

El ayuntamiento pone como ejemplo París, donde esta medida también está implementada en algunas avenidas. En ese caso, sin embargo, el BACC de la capital francesa, la asociación Paris en Selle también ha puesto el grito en el cielo denunciando que "un carril bus no es una instalación para bicicletas porque genera una fuerte sensación de inseguridad para principiantes y solo será usado por los ciclistas más experimentados".

Lo que es indiscutible es que la decisión de meter bicis entre autobuses marida bien con la ordenanza de circulación de vehículos y peatones, puesto que en el artículo 14 apartado cuarto, reza lo siguiente: «Cuando esté expresamente señalizado, las bicicletas podrán circular por los carriles reservados a otros vehículos». Mientras no pase nada, parece que ahí seguirán.

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