Las tarifas del transporte público en Barcelona favorecen al usuario habitual y castigan al ocasional

La tarifa del transporte público no variará el año que viene. Lo anunció el viernes el 'conseller' de Polítiques Digitals i Teritori, Jordi Puigneró, a través de un tuit, después de que la alcaldesa Ada Colau solicitara la congelación en una entrevista. Sin duda, una buena noticia para los usuarios de bus, metro y tranvía (el taxi sí subirá, sobre el 2,8%), pero si se amplía el foco y se echa la mirada atrás, resulta que la fiesta se viene pagando desde hace lustros, con sucesivas subidas en los últimos 15 años (por coger un tramo redondo) que en muchos casos están muy por encima del IPC acumulado. Un aperitivo: la T-10 valía 6,65 euros en 2006, mientras que ahora la T-Casual, la sustituta natural, está en 11,35 euros, un 70,67% más para un incremento del coste de la vida del 33,2% en la provincia de Barcelona. O sea, más del doble. Muy distinta es la situación para los usuarios habituales que apuestan por la T-Usual, un título que equivaldría a la añeja T-Mes y que ahora es más barata que en 2006.

En un momento en que la circulación en vehículo privado se ha recuperado mucho más rápido que la confianza en el transporte público, encarecer las tarifas no era una opción viable desde ningún punto de vista. Ni social, ni político, ni medioambiental. El bus está a un 83% de la operativa de 2019 y el metro supera ligeramente el 81%, mientras que el coche tan solo se mueve un 5% menos que antes de la pandemia. El bajón del transporte público es menor en horas punta, pero se dispara el resto del día, lo que indica que el viajero habitual ha vuelto mucho más que el ocasional, que quizás, por desconocimiento, no se fía. A esto hay que añadir el hecho de que en octubre se hayan vuelto a superar lo límites establecidos por la Unión Europea en materia de emisiones de dióxido de nitrógeno (NO2).

Sin olvidar, obviamente, la crisis generada por el covid. Ante esta postal, la Autoritat Metropolitana del Transport, representada en un 51% por el Govern y en un 49% por entes locales, no tenía otra opción que mantener la foto fija de precios por segundo año consecutivo. Todo ello, no hay que olvidarlo, con un esfuerzo de financiación pública muy desigual, con la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona sacando la chequera y el Gobierno aportando el suelto, puesto que todavía no hay ley estatal de financiación del transporte público (Catalunya sí dispone de su propia legislación), aunque parece que eso se resolverá pronto con la nueva ley de movilidad sostenible, ya en trámite. Y con una paleta muy amplia de títulos gratuitos o bonificadospara menores de 16 años, personas mayores, familias numerosas o monoparentales, viajeros en paro o para aquellos conductores que se hayan deshecho de su coche con la puesta en marcha de la zona de bajas emisiones.

Crisis agravada

Todo lo que no abarca la Administración lo ha terminado asumiendo el usuario, que sufraga aproximadamente el 50% del billete. En estos últimos 15 años se han producido varias congelaciones, pero el detalle muestra incrementos muy superiores al IPC acumulado, que en el caso de la provincia de Barcelona es del 33,2% mientras el global de Catalunya es del 32,4%. Al margen de la subida del 70,67% en el coste de la T-Casual (abono unipersonal válido para realizar 10 desplazamientos), el billete sencillo ha pasado de 1,20 a 2,40 euros, es decir, el doble, y la T-50/30 pasó de 27,55 a 43,50 en 2019, un 58% más. Los títulos que se han disparado son los que están pensados para el usuario ocasional del transporte público. La T-Usual, que se estrenó en 2020, y que permite viajes ilimitados durante 30 días, tiene un precio inferior al de la T-Mes 15 años atrás. Ahora cuesta 40 euros y en 2006 ascendía a 42,75 euros. En su último año en curso (2019), sin embargo, esta tarjeta costaba 54 euros, un 26,3% más pero seis puntos porcentuales menos que el acumulado de IPC de todo este periodo.

Durante los años de crisis galopante, entre 2010 y 2013, con un Govern que arañaba dinero de debajo de las piedras, y a pesar de que la lógica invitaba a pensar en una congelación de tarifas para no agravar la situación precaria de muchas familias, los títulos de transporte más habituales se dispararon. La T-10 pasó de 7,85 a 9,80 euros (+25%) y el billete sencillo, de 1,40 a 2 euros (+43%). Menor fue la subida en la T-Mes, que pasó de 48,85 a 52,75 euros, una subida del 8%. El incremento del IPC en la provincia de Barcelona fue del 10,8% en esos tres años aciagos.

Al margen de los nuevos títulos de transporte, que supusieron en 2020 una rebaja para los usuarios habituales, el único momento en el que pudo se celebrar una reducción del precio de un título de transporte se produjo entre 2014 y 2015. La tarifa de la T-10 pasó de 10,30 a 9,95 euros, una reducción del 3% que fue, por aquello de no dar puntas sin hilo político, una imposición del PSC al entonces alcalde Xavier Trias para aprobar el presupuesto municipal. Seguía siendo, sin embargo, un desembolso un 38% superior a los tiempos anteriores a la crisis. Algo mucho más extraordinaria fue la decisión, en abril de 2020, y en los momento más duros del confinamiento, de bajar barreras de metro y bus para que fueran gratuitos para los profesionales de los servicios esenciales que seguían trabajando para que todo fuera un poco menos crudo. Todo un gesto que difícilmente se habría dado en un operador privado.

Constantes mejoras

Al margen de las estrecheces y la falta de financiación, el incremento de las tarifas se explica también a través de las constantes y necesarias mejoras en el transporte público. Ahí se incluye el crecimiento de la red de metro o bus. Lo más reciente, la apertura de tres estaciones del ramal sur de la L10, o la puesta en marcha de la primera línea de bus exprés de Barcelona, la X1 que une Francesc Macià con Glòries con una velocidad comercial muy superior a la del resto de autobuses. La media es de 12 km/h y este alcanza los 17. También está la renovación de la flota y la apuesta por electrificar los vehículos en detrimento del diésel. Sin olvidar la conexión del tranvía que empezará a hacerse realidad el año que viene tras más de 10 años de bulla política o la promesa de terminar el tramo central de la línea 9 antes de que termine la década. Nada de eso se paga solo. Y son mejoras que uno valora cuando viaja a otras grandes ciudades y se da cuenta, por ejemplo, que la capital catalana es una de las urbes con más estaciones de metro adaptadas para personas con diversidad funcional (más del 90%).

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