Más de dos atascos diarios: ¿Tiene solución la AP-7?

Si comemos y salimos deprisa, seguro que iremos bien. No, mejor antes de las tres, que juega Nadal y todo el mundo lo estará viendo. Lo mejor es meter a los niños con el pijama en el coche y salir después de cenar, hazme caso. ¿Y si nos marchamos el día antes? Todo lo anterior, y otras muchas variantes, son posibles diálogos en un hogar cualquiera de Catalunya, en el seno de una familia que sale de fin de semana y no quiere envejecer en la carretera. El problema, en estos tiempos, es que tratar de sortear los atascos ya no depende de lo ducho que uno sea en el arte de interpretar qué harán los demás. La AP-7, da igual la hora y da igual cuándo lean esto, está atascada. Desde que se levantaron las barreras de los peajes el pasado septiembre y la circulación por este eje viario ha pasado a ser gratuita, se han producido un total de 636 atascos y otras incidencias en el tramo catalán. O lo que es lo mismo: según un análisis de los más de 2.000 mensajes publicados en su cuenta de Twitter por el Servei Català de Trànsit desde el 1 de septiembre, cada día la AP-7 sufre una media de 2,3 retenciones.

"Ha tocado techo", admitía el lunes en Rac1 el propio director del Servei Català de Trànsit, Ramon Lamiel. ¿Pero hay soluciones? Las hay. Pero es un arreglo multidisciplinar, con gestión del tráfico, mejor y más ágil asistencia a las incidencias, más información, paciencia ciudadana, y, ya a largo plazo, con mucha fe, y sobre todo para los días laborables, alternativas de transporte público.

Medidas y consejos para evitar atascos en autopista

Tras décadas de desear el fin de los peajes, ahora son muchos los que echan de menos la caseta naranja. El Govern dijo que se ponía fin a décadas de "expolio y agravio comparativo", pero nada se decía de lo que estaba por venir, del trasvase de desplazamientos desde las carreteras libres de pago a las denominadas vías rápidas. Este diario ya les contó que en el primer mes sin barreras, la circulación por la AP-7 había crecido un 20%, y la C-33 (Parets-Barcelona), casi un 50%. Esos porcentajes, según Trànsit, se mantienen estables. Piensen en su tienda habitual de electrodomésticos. Ahora imaginen que cada día es 'black friday' en ese comercio. Pues es exactamente lo que ha pasado con la movilidad en este país. Tráfico inducido por la vía del bolsillo.

Los que pagan

El Servei Català de Trànsit encara los fines de semana desde la contingencia y la seguridad de que habrá lío. Y aunque saben perfectamente dónde estarán los problemas, el ancho de banda es el que es. Hablamos del tramo sud de la AP-7 entre Vilafranca y el Papiol y del tramo norte de esta misma autopista entre Sant Celoni y la Roca del Vallès. Pero también de la C-32 a su paso por el Maresme, la C-33 hasta su llegada a la capital catalana, la N-II en su tramo en obras de Vidreres a Tordera. Y, por encima de todo, del nudo de la Trinitat, el remolino por el que pasa buena parte de lo que entra por el noreste y que, según Trànsit, al igual que la AP-7, ha alcanzado "el límite". También, aunque ahí todavía pagan, hay que mencionar la C-16, el eje del Llobregat, porque, ironías del destino, las carreteras que quedan con peaje son propiedad de la Generalitat (las otras son la C-32 sur y los túneles de Vallvidrera y del Cadí).

Desde que en septiembre de 2021 se levantaron las barreras, el Servei Català de Trànsit ha tratado de aplicar medidas que aliviaran la situación, como los carriles adicionales en la AP-7 entre Vilafranca y el Papiol y en la C-32 en el Maresme (este último, solo en una ocasión) o las restricciones de circulación a los camiones en determinados fines de semana de alta demanda de las vías rápidas. Ya entonces se anunció la intención de sumar un vial adicional también en el tramo norte de la AP-7 que va de Sant Celoni a la Roca. No es nada nuevo porque cuando el peaje funcionaba, los coches ya iban en sentido contrario al otro lado de la mediana y volvían al flujo de su lado natural a la altura de la barrera. Al desaparecer las casetas, todavía no se ha encontrado la manera de volver a ponerlo en funcionamiento. "Está en estudio", asegura un portavoz de Trànsit. Habrá novedades antes de Sant Joan.

Otra posible tirita ante el torniquete circulatorio es agilizar la actuación de las grúas en el caso de que se produzca un accidente. El 55% de los siniestros registrados en la AP-7 tiene un mismo patrón: un coche que choca con la parte trasera del que tiene delante. Casi siempre sin víctimas, pero generando una retención que es proporcional al tiempo que se tarda en retirar esos vehículos de la calzada. El Ministerio de Transporte ya dispone de su propia red de grúas, pero Trànsit, que no ha concretado aún el plan, quiere ampliar la flota con vehículos propios en la AP-7 y la AP-2.

Menos velocidad

Trànsit tambien quiere reducir la velocidad a 110 km/h, medida que ya ha solicitado a la DGT, para que los conductores tengan más capacidad de reacción y se produzcan menos alcances de este tipo, y por lo tanto, menos retenciones derivadas del siniestro. Sobre la accidentalidad global, quizás sea esta la única buena noticia del fin de los peajes, puesto que los siniestros con fallecidos o heridos graves han bajado un 20%. La explicación es sencilla: el índice de peligrosidad es muy inferior en las autopistas (mucho más usadas que antes) que en las carreteras.

Otra posibilidad sería añadir carriles en determinados tramos de la AP-7, una posibilidad que apunta Oscar Llatje, responsable de Seguretat Viària y Mobilitat de Trànsit. Es consciente de que más asfalto induce más tráfico, es decir, que más infraestructura para circulación privada generará precisamente que sean más los que cojan el coche, del mismo modo que instalar carriles bici seguros y segregados alienta el ciclismo urbano. Dicho esto, sí cree que hay tramos que con el fin de los peajes han quedado desfasados, como el paso de la AP-7 por Tarragona, donde solo hay dos carriles. "Pagando, la cosa iba bien, pero primero con los camiones que vinieron de la N-340 y luego con la eliminación del peaje, ha quedado francamente pequeño". Y sobre el lío metropolitano, receta "una conexión Girona-Tarragona que no tenga que pasar necesariamente por Barcelona". Es decir, terminar la B-40. Consciente de lo complicado que resulta tirar adelante grandes obras, Llatje cree que lo más eficiente es pensar en una "estructura más dinámica", es decir, adaptable a las circunstancias.

Más buses

Consultado por este diario en octubre, Lamiel decía lo siguiente: “Hemos vuelto al coche. Y la solución pasa por cambiar el modelo de movilidad, no solo por la gestión del tráfico; si no damos alternativa de transporte público, no saldremos adelante”. Y añadía: "Vamos tarde". Sobre el cambio de movilidad, el comentario iba dirigido a los desplazamientos en día laborable. Su apuesta a corto plazo pasa por los servicios de bus interurbano, a la espera de que puedan llegar las grandes mejoras en Rodalies. Buen ejemplo de lo que comenta es el servicio de autobús que une Mataró y Barcelona en poco más de media hora, favorecido, además, por el carril bus que se cuela hasta más allá de la plaza de las Glòries. No digamos ya el bien que haría a la AP-7 que de una vez por todas se impulsara el Corredor Mediterráneo que derivaría (amén de la reducción de contaminación) buena parte de las mercancías al ferrocarril.

En cuanto a los desplazamientos de fin de semana, por mucho que la Costa Brava no tenga tren, por ejemplo, es más complicado ese tránsito hacia el transporte colectivo. Familia, maletas, la bici, el niño, la abuela... Para todos ellos, por ahora, y a la espera de que un futuro sistema de cobro por uso de vías rápidas vuelva a repartir la movilidad hacia otras arterias, se destinan los carriles adicionales, las restricciones puntuales a los camiones, la información en redes sociales, y más grúas. Y mucha paciencia. Eso, o quedarse en casa.

Maldita hemeroteca

Por cierto, este agosto se cumplirán 15 años de la primera vez que una concesionaria (Acesa) subía barreras en peajes de la AP-7. Sucedió el 4 de agosto de 2007, un sábado en el que se registraron 75 kilómetros de retenciones entre Martorell y Tarragona, cuando más disparada estaba la movilidad, a nada de la gran crisis económica. Consultar la prensa de ese día es un ejercicio delicioso. Aquel año se encadenaron una serie de catastróficas desdichas en el sistema de Rodalies, con averías constantes que la Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, esquivaba con su habitual gracejo mientras desde Catalunya, viejos conocidos de la política contemporánea como David Madí (CDC) hablaban de "sistema ferroviario en el umbral del caos" y José Zaragoza (PSC) intentaba salvar los muebles del segundo 'tripartit' al afear a los convergentes el "déficit de infraestructuras en Catalunya tras los 8 años en los que CiU gobernó junto al PP".

El 3 de agosto, sin ir más lejos, un tren que acababa de salir de Sants quedó detenido a la altura de L'Hospitalet. Tras dos horas y media de encierro, fueron rescatados por los bomberos. A pie y por las vías. El 'conseller' de Política Territorial, Joaquim Nadal aseguraba que tenía entre manos un plan para reducir el uso del coche en el ámbito metropolitano y su colega en Interior, Joan Saura, apretaba para que Acesa levantara barreras. Colas kilométricas en la AP-7, refriega política, problemas en Rodalies y promesas que no se cumplen. Lo de estos días..., ¿atasco o déjà vu?

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