Tráfico

La circulación crece un 20,5% en la AP-7 desde el fin de los peajes

Atasco en la C-33 a la altura de la cementera Asland, junto a Montcada

Atasco en la C-33 a la altura de la cementera Asland, junto a Montcada / Jordi Cotrina

  • La C-33, de Parets a Barcelona, tiene un 50% más de vehículos con el levantamiento de barreras

  • El director de Trànsit pide "alternativas de transporte público" para poder sacar adelante el "retorno al coche"

  • Bus y metro siguen un 25% por debajo de la demanda precovid, mientras Rodalies está al 70% del 2019

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Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

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Parece que fue ayer pero se cumple ya un mes desde la eliminación de buena parte de los peajes de las autopistas catalanas. Todo lo sucedido en estas arterias en las últimas semanas se ha achacado al fin de las barreras, tanto las colas y retenciones durante los fines de semana como la complicada situación matinal en el entorno metropolitano de Barcelona. Curioso, pero en época de tormentas la carretera ha tenido más espectadores que el revoltoso cielo. Y al final, aunque deberíamos decir de momento, los datos y la observación parecen dar la razón a los que pronosticaban un incremento de la circulación, en un momento, y no es cosa menor, en el que transporte colectivo está un 25% por debajo de la demanda precovid. Según datos facilitados por el Servei Català de Trànsit, el volumen de vehículos en la AP-7 ha crecido un 20,5% si se compara con septiembre de 2019, y otras vías, como la C-33, absorben ahora un 50% más de coches. Pero más allá de los números su director, Ramon Lamiel, lanza una advertencia: “Hemos vuelto al coche. Y la solución pasa por cambiar el modelo de movilidad, no solo por la gestión del tráfico; si no damos alternativa de transporte público, no saldremos adelante”. Y añade: "Vamos tarde".

El porcentaje de crecimiento de la AP-7 es muy similar al que esta misma autopista experimentó a partir de enero de 2020 con la gratuidad del tramo Tarragona-Valencia. En aquel caso, la subida fue del 20,8%. Más acusado ha sido el de la C-33, la arteria que une Barcelona y la AP-7 a la altura de Parets del Vallès. En esos 14 kilómetros había un peaje que ya se ha empezado a derribar, y muchos conductores optaban antes por la gratuita C-17. Ahora recurren a esta autopista un 46,39% más de vehículos que en septiembre de 2019, pasando de una intensidad media diaria (IMD) de 64.936 a los 95.061 de este mes. Se han creado, define Lamiel, "parejas de baile”, es decir, vías que van en paralelo y que con el fin de los peajes están experimentando “un claro trasvase”, también en cuanto a vehículos pesados. En el caso de la C-33, afirma, hay días en los que la cifra de camiones supera en un 50% a la de hace dos años. No colabora el hecho de que el transporte público no haya recuperado la demanda precovid: TMB (bus y metro) está al 75%, Rodalies al 70% y Ferrocarrils, al 77,6%.

Colas en la AP-7, a mediados de septiembre, a consecuencia del incendio de un camión en la autopista

/ Ferran Nadeu

Esto tiene una derivada inquietante en la entrada norte de Barcelona, en el Nus de la Trinitat, ese ‘scalextric’ construido para los Juegos del 92 que con el fin de los peajes, señala el director de Trànsit, ha alcanzado su límite. “Es un punto que está sufriendo mucho y que no tiene buena solución porque no hay margen de maniobra”, apunta. La semana que viene tienen previsto verse con los responsables de Movilidad del consistorio de la capital catalana para tratar el asunto. Y hace un par de días se vio con el director de la DGT, Pere Navarro, con el que coincidió en que la salida a todo este laberinto pasa por cambiar la manera de desplazarse. “Todas las administraciones deben ponerse de acuerdo y abordar cómo mejoramos la oferta de transporte público en estos corredores saturados. Solo con la gestión del tráfico no lo conseguiremos”. Cree, no obstante, que hay autopistas, como la C-58 que va hacia el Vallès, que tienen buena alternativa con Ferrocarrils, pero insiste: “Es importante que la sociedad perciba el tren o el bus como un medio eficiente, porque ahora estamos yendo en dirección contraria a todas las directivas europeas en materia de medio ambiente”.

¿Y en la Diagonal?

Por el otro lado de la cuidad, en la entrada de la Diagonal, sigue pendiente la creación de un carril bus-VAO en la B-23 del que se habla desde hace más de un lustro. Es uno de los puntos de mayor acceso de autocares a Barcelona (otro tema inquietante es la falta de estaciones de bus dentro del núcleo urbano) y las colas son diarias, lastrando las opciones de que el transporte público de superficie sea una opción atractiva, como ya lo es para los que vienen por la C-31 desde el Maresme y posterior entrada por la Gran Via.

En el caso de la autopista del Mediterráneo, la IMD ha pasado de 79.176 a 95.385, pero la cosa es todavía más sangrante en tramos muy concretos: al sur entre El Vendrell y Vilafranca del Penedès, y al norte, a la altura de Maçanet, y de Hostalric a Sant Celoni (muchos iban antes por la C-35), con el combo del peaje de La Roca. Lamiel asegura que hay un trasvase muy claro: “Las tardes del domingo vemos las cámaras de la N-340 y está prácticamente vacía cuando antes lo normal era que se produjeran retenciones importantes”. Entre semana, la AP-7 sufre en el entorno metropolitano, sobre todo en el tramo entre El Papiol y Barberà del Vallès, repleto de polígonos industriales y, por ende, lleno de camiones que entran y salen de la autopista.

El desmantelamiento del peaje de Vilassar, el 20 de septiembre

/ Ferran Nadeu

Todo esto ha tenido un efecto en la siniestralidad. Las cifras, que a priori pueden parecer negativas, en el fondo no lo son tanto, aunque cualquier vida perdida en la carretera es una auténtica tragedia. Todos los indicadores vinculados a la seguridad vial han crecido respecto al mismo periodo de hace dos años en las tres autopistas liberadas. Se han producido 57 accidentes con víctimas (siete más que en 2019, un incremento del 14%) y una persona ha perdido la vida (ninguna en el periodo comparado). También ha crecido la cifra de heridos graves (de dos a tres), la de leves (de 72 a 84). La AP-7, con mucha diferencia, es la que más ha visto incrementada esta estadística, lo cual también ha podido influir en las colas registradas durante el pasado mes, puesto que cada siniestro obliga a cortar carriles y a desplazar efectivos de los servicios de emergencia (incluidos helicópteros) que afectan sobremanera a la circulación.

Menos víctimas

Lamiel, sin embargo, invita a ver lo que los anglosajones definen como ‘the big picture’, es decir, la situación general. Si se amplía el foco, queda más que demostrado que las autopistas son mucho más seguras que las carreteras. Los datos que aporta el responsable de Trànsit lo corroboran: en septiembre se ha registrado un 50% menos de víctimas mortales que hace dos años, lo cual, mezclado con el aumento del tráfico, debe generar no pocos sentimientos contradictorios entre los gestores de la cosa pública (más uso de autopista, más atascos, pero menos fallecidos). También bajaron en agosto y julio, cerca del 30%, mientras que en mayo y junio, quizás por la euforia tras el fin del estado de alarma, hubo una subida del 18% y el 30%, respectivamente.  

"Las tardes del domingo vemos las cámaras de la N-340 y está prácticamente vacía"

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La C-32 está comiendo a parte en toda esta transformación. Sin datos oficiales, parece que no ha experimentado el crecimiento del resto de arterias liberadas. A pesar de ello, Trànsit sí ha podido observar que la N-2 va mucho más fluida que antes. Tenían la esperanza de que pudiera “balancear la AP-7”, pero eso no está pasando, seguramente, porque el tramo norte de la arteria está en obras el desdoblamiento entre Tordera y Maçanet de la A-2, con lo que la mayoría sigue apostando por la autopista del Mediterráneo.

Tienen comprobado que sobre todo en los municipios del Maresme más cercanos a Barcelona, la N-2 va mucho más vacía que antes, lo que abre, una vez más, aunque ahora con más opciones, el debate sobre la reforma de esta autopista urbana. “Los ayuntamientos ya están trabajando con Territori para ver cómo se reordena la carretera. Sería interesante crear itinerarios ciclistas como alternativa al coche, sobre todo pensando en la potencialidad de la bici eléctrica". Bici, bus, tren, metro, tranvía... Las alternativas colectivas que, de no despegar, atascarán el cielo y la tierra.