La línea 9 de metro y otras eternas promesas del Govern

En política, incumplir es un fenómeno no vinculante que además tiene a su favor la desmemoria ciudadana. Es decir, que si has prometido algo, en el programa electoral, en el presupuesto, en la reunión con la asociación de vecinos, y luego no ejecutas, no pasa nada. A no ser que en las elecciones te pase factura. Conocido el grado de desempeño de las cuentas estatales, está claro que el Estado no ha cumplido con Catalunya, región en la que solo se ha llevado a cabo el 35,8% de los previsto. Este diario ya dio buena cuenta de algunas de las obras paralizadas o no realizadas más importantes, como el desdoblamiento de vías de la R3, el eje ferroviario de la Sagrera o el soterramiento de vías en varios municipios del entorno de Barcelona. Pero también el Govern tiene mucho por callar. Seguramente no tanto. La línea 9, la T-Mobilitat o la conexión de líneas de Ferrocarrils por el centro de la capital catalana son los ejemplos que aquí desarrollaremos.

Como elemento histórico podría nombrarse la Ley de Barrios aprobada en 2004 durante la etapa del 'president' Pasqual Maragall, un proyecto que, como muchas otras cosas -hola, educación; hola, sanidad- padeció severos recortes bajo el pretexto de la crisis económica. La última gran depresión obligó a priorizar. Y mientras el Gobierno tramitaba antes obras de Madrid (tiró adelante la conexión ferroviaria a Barajas y dejó en barbecho la de El Prat), la Generalitat hacía lo propio. Y si el Estado dice que la cosa irá a mejor a partir de ahora, en Sant Jaume comparten ese mismo optimismo.

Una veintena de obras del Estado están paralizadas o retrasadas en Catalunya

El caso de la L9 de metro quizás sea lo más sangrante. En diciembre de 2009 se inauguraba el primer tramo, y se espera que la parte central, la que de hecho da sentido a la línea porque resuelve la falta de subterráneo de río a río en la zona alta de la ciudad, esté terminada en 2029 (26 años después de que empezaran en Badalona) tras 10 años con las obras paradas, los pozos abiertos y las tuneladoras invernando. Terminar el proyecto costará, según los últimos cálculos del Govern, cerca de 946 millones de euros, un dinero que permitirá acometer los nueve kilómetros pendientes entre el Camp Nou y la Sagrera, tramo en el que están previstas 13 estaciones. El coste total de la obra será de casi 6.000 millones de euros.

La previsión del Govern es que cerca de 280.000 viajeros se beneficien a diario de la L9 en cuanto esté terminada. Esto permitirá, según Territori, aliviar la saturación del resto de la red de metro, sobre todo en las líneas 1, 5 y 3, que se prevé que pierdan un 10% de validaciones. Con la puesta en marcha de todo el trazado, la Generalitat también espera que cerca de 15.000 personas que ahora usan el vehículo privado se pasen al transporte público. Eso suponen cerca de 13.000 coches menos circulando por el área metropolitana.

Título de transporte gafado

No es una obra pero sí podemos considerarlo, como se suele decir, una 'infraestructura de Estado'. La T-Mobilitat és un cúmulo de despropósitos, salpicados, además, por la pandemia. El contrato con cuatro empresas privadas (Caixabank, Indra, Fujitsu y Moventia) se firmó en octubre de 2014 y la idea inicial es que todo estuviera lista en 2016. La última previsión del Govern, sin embargo, es que el título de transporte que pasa a cobrar por kilómetros y no por coronas esté 100% desplegado a finales de 2024. La tarjeta ya está operativa en los 36 municipios del área metropolitana de Barcelona y tiene incluidos los usos de la T-Usual, la T-Casual, la T-Jove y la T-Familiar. La progresión hacia el resto de Catalunya se hará por fases, no sin antes sortear varios obstáculos, como la incorporación al sistema de zonas que funcionaban como un compartimento estanco en materia de trasporte público, como el Empordà o el Pirineo, o la dificultad de adaptar el invento en 80 operadores distintos de bus, metro, ferrocarril y tranvía.

Otro proyecto que el Govern ha ido dilatando es la prolongación de la L8 de Ferrocarrils desde la plaza de Espanya hasta la parada de Gràcia, lo que al mismo tiempo uniría las líneas del Llobregat-Anoia con las del Vallès. Esta obra ya aparecía en el plan director de infraestructuras redactado en 2001. Pero nada hasta 2014, cuando se publicó el estudio informativo del plan con Santi Vila como 'conseller' de Territori, que entonces aseguró que el ramal añadiría 19 millones de validaciones a la red de transporte público.

El siguiente paso firme no se ha producido hasta principios de 2022, cuando el Govern ha anunciado la licitación del desvío de los servicios como paso previo para que la tuneladora, una vez el proyecto esté aprobado, pueda empezar a perforar la galería de cuatro kilómetros, en la que se generarían dos nuevas paradas: Hospital Clínic y Francesc Macià, una de las grandes plazas de Barcelona (¿la única...?) sin metro cerca. Los trabajos deberían empezar este verano y el presupuesto de toda la obra es de unos 400 millones de euros, 80 más que lo estimado en 2014.

¿Y el tranvía...?

Habrá quien eche de menos la conexión del tranvía por la Diagonal, pero ahí el Govern no tiene ninguna culpa a pesar de ser el responsable de la obra ferroviaria. En los últimos 10 años, todos los 'presidents' han dicho lo mismo: haremos el trazado que apruebe el Ayuntamiento de Barcelona. Ese acuerdo ha llegado, finalmente. Y ya se está acometiendo el proyecto entre Glòries y Verdaguer. Si el Tram llega o no a Francesc Macià es una margarita que deberá deshojar el consistorio entrante (o renovante) tras las elecciones municipales de mayo de 2023.

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