Las oportunidades del ciclismo

La bicicleta, un gigante europeo de 150.000 millones de euros que no despega en España

Más allá de la movilidad sostenible y la salud, la bici es también un motor económico en auge, con mucho potencial en materia de turismo, reparto de mercancías e industria. Los expertos reclaman cambios normativos y de hábitos

Una bici de carga, en la Gran Via de Barcelona

Una bici de carga, en la Gran Via de Barcelona / Jordi Otix

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Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

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El debate social sobre la bicicleta siempre gira en torno a lo mismo, su papel en la movilidad de las grandes ciudades. Se habla de infraestructura, de urbanismo, de convivencia, de derechos, de deberes, de salud, de siniestralidad, de lucha por el espacio público, de la oportunidad de que la gente se mueva de manera activa. Pero la bici es también un importante activo económico. En distintos ámbitos, como el turismo, la logística o la industria. De todo ello se habló el miércoles en el Senado en una sesión de trabajo que llevaba por título 'Bicicleta, ciudad y estrategia'.

Y sí, un montón de ciudades versaron sobre su paulatina 'amsterdamización', pero también hubo expertos que compartieron un mensaje claro: los pedales son progreso social y ambiental, pero también empresarial y laboral. 'Grosso modo', y a modo de aperitivo, según la Federación Europea de Ciclistas, la bici genera en el continente unos beneficios globales de 150.000 millones de euros, 50.000 más que lo que sale de los cruceros. Pero aquí, debajo de los Pirineos, queda mucho por hacer.

Ruta ciclista entre Ripoll y Sant Joan de les Abadesses

/ David Aparicio

El turismo en bicicleta suele asociarse a lo barato. Error. No eso, ni de largo, lo que sucede en el resto de Europa, donde la infraestructura está mucho más preparada y hay mucha más costumbre de viajar a pedales. Sin que eso implique comer un trozo de pan con queso y dormir en cualquier sitio. Primero, hay mucha gente mayor que se ha animado gracias a las bicis eléctricas, y a bien seguro que querrán confort y bienestar. Segundo, la pandemia ha disparado el ciclismo urbano, pero también el vinculado al ocio. Según un estudio de la Comisión Europea realizado en 2020, solo en Francia el cicloturismo había crecido un 30% respecto a los registros previos al covid. Hay oportunidad, pero en el caso de España todavía escasean las pistas, los caminos marcados; la visión de que este sector podría incluso revitalizar zonas rurales y naturales.

Gente con posibles

"Hablamos de gente con dinero; insisto, aquí lo que hace falta es un cambio cultural", dijo en el Senado Manuel Calvo, coordinador nacional del proyecto Eurovelo, la red europea de itinerarios ciclistas (cerca de 90.000 kilómetros). Sucede, por cierto, una cosa curiosa con el mapa de esta malla comunitaria; todas las capitales están unidas excepto Madrid. Muchas posibilidades que en España se traducen, según los últimos estudios, en una facturación cercana a los 1.620 millones de euros vinculada al turismo en bicicleta. Muy lejos de los 11.300 millones de Alemania o los 7.500 de Francia, pero es un comienzo.

Estas cifras, sin embargo, están totalmente desfasadas, puesto que no cuentan con el 'boom' ciclista de los últimos dos años. El potencial es enorme si se tiene en cuenta que nuestro país es uno de los 10 más visitados del planeta, y buena parte de la competencia no dispone de nuestro clima mediterráneo, ideal para el pedaleo, amén de la cultura, la historia o la gastronomía. Los hoteles cada vez ofrecen más bicicletas a sus huéspedes, ¿pero están preparados para recibir a clientes que traen la suya de casa?

Bicicleta de carga de un supermercado del Eixample, en el paseo de Sant Joan

/ Jordi Otix

La ciclologística es otro melón por abrir. Aunque podría decirse, por respeto a las casi 70 empresas que usan bicis en España para repartir mercancías en distintas ciudades (cuatro de ellas llevan más de 25 años), que es un melón ya estrenado aunque con mucha tela que cortar. En el Senado intervino Dani Ruiz, Presidente de la Asociación de Empresas de Ciclologística de España y cofundador y responsable de Txita, compañía que opera en San Sebastián desde 2006, cuando empezó con un servicio de 'taxi-bike'. La distribución de última milla empezaron a trabajarla a principios de la década anterior y hoy trabajan para las principales firmas de paquetería y tienen como sede un local cedido por el ayuntamiento.

"Se paga fatal"

Es, a pequeña escala, lo que otras grandes ciudades, como Barcelona, quieren implementar para conseguir un doble objetivo: reducir la congestión (menos furgonetas circulando y aparcando en doble fila) y la contaminación (reducción de emisiones derivadas de este tipo de vehículos). Pero hay muchos obstáculos "absurdos", en opinión de este experto. Uno de ellos, la precariedad. "Se paga fatal", resumió, en una intervención tan amena como lúcida. Concretó que hay ciudades que pagan 1,10 euros por expedición (con hasta cinco paquetes) y que rara es la vez que se ofrecen más de dos euros. "Hace falta ser más serios, tener espacios adaptados y con instalaciones como dios manda. No vale un garaje pequeñito para que salgan las bicis y ya está".

Lamenta el enorme potencial perdido. Y las zancadillas, como el hecho de que estas bicicletas de carga eléctricas tengan la misma limitación que cualquier bici urbana, es decir, 250 vatios. "Es absurdo, ponen el mismo tope de potencia para alguien que pesa 70 kilos y va a la universidad que para alguien que pretende cargar con hasta 300 kilos de mercancías. Eso no puede ser, hay que cambiarlo", dijo en el Senado. En resumen, el responsable de Txita pidió tomarse más en serio un sector con mucho margen de crecimiento que, entre otras cosas, puede mejorar la calidad de vida de las ciudades, y reclamó precios que sean competitivos pero no insultantes para que así puedan surgir más iniciativas y generar más empleo.

El bicibús de Barcelona, un modo de introducir la bicicleta a los más pequeños

/ Zowy Voeten

Con las cosas bien hechas, estos 'microhubs' del reparto podrían realizar todas estas tareas: distribución de última milla, servicio entre tiendas, mensajería local, reparto a domicilio de comercio local, mudanzas urbanas, almacén para comercios o instalar taquillas para recoger artículos encargados. Todo esto, sin embargo, además de emprendedores, exige de cambios normativos y urbanísticos, nuevos hábitos de compra y darse cuenta de que la ciclologística tiene unos gastos y una dignidad profesionales que requieren de una cierta cobertura.

IVA reducido

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En la sesión Bicicleta, ciudad y estrategia, organizada por la Red de Ciudades por la Bicicleta, también intervinieron responsables de marcas de bicicletas, en un momento dulce para el sector, con un crecimiento del 41% en los últimos cinco años. Miguel Pina, CEO de Mondraker, empresa con sede en Elche que emplea a 190 personas y factura 85 millones de euros, explicó que venden básicamente en el extranjero (solo el 12%, en España) y que tienen filiales en Reino Unido y Alemania, su principal comprador. Reclamó incluir la bici "dentro de la retribución flexible", a través de un 'renting' o un 'leasing' como ya se hace en otras partes de Europa. Y señaló que cada vez que algún país subvenciona la compra de bicicletas, la demanda se dispara. Ayudas, señaló, que brillan por su ausencia en nuestro país.

José Luis Benítez, gerente de Flebi (bicis eléctricas urbanas con sede en Sevilla) reclamó el IVA reducido en la compra de bicicletas y lamentó que en materia de componentes dependan tanto del mercado asiático. André Maldonado, cofundador de CapriBikes, explicó que fabrican en Portugal, país que se ha movido muy bien para centralizar este tipo de industria que España, se quejó, no ha sabido capitalizar. "Estamos dispuestos a fabricar aquí, pero necesitamos ayuda", concluyó.