El ferrocarril, corazón de las metrópolis felices

Quitar 160.000 coches cada día de la C-58. Este es el resultado del alargamiento de la líneas de ferrocarril en Terrassa y Sabadell, completado en 2016. Esa operación ha multiplicado por cuatro la demanda inicial de esas líneas, según datos de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).Estos números dan una idea del enorme potencial del tren para mejorar las áreas metropolitanas. “Casi dos siglos después de su invención, el tren sigue siendo la mejor herramienta de las ciudades para mejorar la movilidad y la calidad de vida, reduciendo la congestión y mejorando la calidad del aire”, afirma Pere Calvet, director general de FGC.

La apuesta por los railes es esencial para conseguir unas metrópolis más vivibles, sanas y compatibles con los límites del Planeta. Esa apuesta la están llevando a cabo algunas de las áreas metropolitanas más avanzadas en todo el mundo. Al menos siete de ellas proyectan mejoras en sus redes de ferrocarriles, como parte de una estrategia para incrementar el bienestar de las comunidades que sirven. También la Unión Europea ha querido dar una señal en este sentido, al declarar el 2021 Año Europeo del Ferrocarril.

Un año de debates alrededor del tren

La Unión Europea ha declarado el año 2021 como el Año Europeo del Ferrocarril

“El tren es crucial para nuestro objetivo de ser una ciudad sostenible en la cual la manera de vivir y trabajar de la gente esté ligada a la elección del transporte público”, afirma un portavoz de la autoridad de transportes de Singapur. “Evidentemente, una movilidad sostenible es imposible sin un ferrocarril fuerte”, coincide Heiko Büttner, director de recursos humanos de Deutsche Bahn. “Apostar por el tren creará espacios atractivos, que prioricen las persones ante los coches. Revitalizará las calles comerciales y atraerá talento internacional en sitios agradables”, añade Gareth Powell, director de transporte de superficie de Transport for London (TfL).

Menos tiempo, mejor aire

Singapur se ha marcado el objetivo de que en 2040, gracias al tren, cualquier trayecto en la ciudad no dure más de 45 minutos, en transporte público, bicicleta o a pie. “Nuestro objetivo es ser un país inclusivo y ligero en coches, que sea sostenible, verde y vivible”, añade el portavoz de Singapur. Para conseguirlo, se proyecta estrenar dentro de 2030 tres nuevas líneas de tren. Gracias a ellas, los 230 kilómetros actuales de la red deberían pasar a 360 en una década. Además, en 2019, el país superó el promedio anual de 1 millón de kilómetros recorridos sin ningún fallo.

También TfL planifica un incremento sustancial de capacidad del ferrocarril: un 80% más dentro de 2041. Actualmente, 8 de cada 10 viajes hacia el centro de Londres en día laborable se hacen sobre railes. Su punto de partida es una amplísima zona alrededor de la ciudad. “El tren es crítico para asegurar el crecimiento económico y la prosperidad futura de la ciudad”, afirma Gareth Powell. 

En 2022, la ciudad debería abrir una nueva línea (la Elizabeth line) que debería poner a 1,5 millones de personas a 45 minutos de viaje del centro de la ciudad. La estrategia municipal de transporte pretende “reducir la dependencia de los Londinenses del coche, a favor de caminar, ir en bici y usar el transporte público”, explica Gareth Powell. Las ventajas van desde un aire más limpio a menos accidentes, añade.

Las ventajas del ferrocarril van desde un aire más limpio a menos accidentes 

Reducir las emisiones del transporte (un 40% de total de emisiones de toda California) es uno de los objetivos fundamentales del plan de transporte para 2050 en la bahía de San Francisco. La ciudad tiene una antigua relación con los railes, simbolizadas por sus tranvías, que empezaron a subir y bajar por sus colinas en 1873.

Tras el triunfo del coche en los años ’50, la ciudad está desandando el camino. Ahora se plantea expandir su ferrocarril, inicialmente aumentando las frecuencias con nuevos trenes. Sin embargo, el proyecto más ambicioso es el Link21, un plan que debería transformar la conexión con el Norte de California. El proyecto incluye también una segunda vía de tren a través de la bahía que se sumaría al túnel subterráneo de 5,8 Km que conecta actualmente Oakland con San Francisco.

Mientras muchos proyectos se centran en expandir la red de trenes, Múnich hace gala de un sistema que ya actualmente permite desplazarse de la puerta de casa a la puerta del trabajo “de forma amigable con el clima”, tal y como lo pone Heiko Büttner. El sistema ofrece opciones de movilidad de primera y última milla en áreas suburbanas y rurales que permiten viajar de forma sostenible y relajada, destaca Büttner.

Asia vs África

Además de las ventajas ambientales y de salud, la apuesta por el ferrocarril abre también oportunidades para la innovación. A ellas apunta JR-East, empresa de ferrocarril que opera en Tokyo. “El tren urbano puede fomentar la tecnología, al fundir la infraestructura existente con la digital, basada en los datos, y la introducción de robots y dispositivos que se auto-conducen”, afirma una portavoz de la empresa.

Es este el espíritu del título de viaje metropolitano Suica. Este billete integra funcionalidades adicionales, que van desde el dinero electrónico hasta una clave de autenticación digital. “Estamos creando una infraestructura común que permite de usar Suica en toda clase de situaciones”, afirma la portavoz de JR-East. 

Si Asia pone de manifiesto las oportunidades de innovación del ferrocarril, África revela sus beneficios sociales. “Las ciudades Sudafricanas se planificaron para dividir y separar. Aquí, el objetivo del desarrollo del ferrocarril es compensar estos desequilibrios pasados por medio de la reestructuración urbana”, explica una portavoz de Passenger Rail Agency of South Africa (PRASA).

En Johannesburgo, por ejemplo, las principales oportunidades de negocio se encuentran en un radio de 12 kilómetros alrededor del centro, o de algunos sub-centros. Sin embargo, las grandes concentraciones habitacionales de trabajadores se emplazan mucho más allá que esos 12 kilómetros. “No es sorprendente que el coche esté al alza entre quienes pueden permitírselo”, observa la portavoz de PRASA. Sin embargo, el tren también suple a parte de esa necesidad, por ejemplo con la conexión rápida entre Johannesburgo y Pretoria, que entró en función en 2010.

Duplicar la capacidad en Barcelona

El auge global del ferrocarril también se refleja en el área metropolitana de Barcelona. Aquí, la mayoría de los desplazamientos son interurbanos: antes del covid, cada día salían y entraban en Barcelona 460.000 coches. Según cálculos de FGC, para eliminar tan sólo el 25% de esos desplazamientos, habría que duplicar la capacidad actual de su sistema. 

“Sin un modo ferroviario potente, con capacidad abundante para responder a la demanda, es imposible un modelo de movilidad sostenible”, constata Pere Calvet. “Necesitamos más frecuencias, más oferta, más velocidad y mejor calidad para que el transporte público le gane la partida al vehículo privado”, añade. A través de la Agenda Estratègica 10/30, FGC da respuesta a estas necesidades. Se trata de una hoja de ruta que define las prioridades ferroviarias para la próxima década.

Mientras la conexión entre Barcelona y la primera corona metropolitana está bien atendida, la capacidad es menor en las conexiones con la segunda corona metropolitana. “Muchos de nuestros grandes corredores, como el Maresme o el Vallès Occidental, están cerca del límite de su capacidad, atendiendo a las cifras anteriores a la pandemia”, observa Calvet. Otro punto importante el de la conexión de Barcelona con otras grandes ciudades, como Manresa, Vic, Girona o Tarragona, y la movilidad alrededor de estas últimas. Los principales proyectos en marcha son el alargamiento de la L8 y las conexiones de las líneas del Vallès y el Baix Llobregat, la R-Aeroport y la nueva conexión entre el Vallès y Barcelona. FGC también se prepara para asumir la gestión de Rodalies por encargo de la Generalitat.

Más allá de Barcelona

Más allá del área metropolitana, los esfuerzos de la compañía se centran en los corredores del Bages y de la Anoia, la integración urbana en Manresa e Igualada, el tren-tranvía del Camp de Tarragona y la conexión con el sur de Francia. La Agenda Estratégica 10/30 prevé también la posibilidad de gestionar la red de Rodalies de Catalunya, pendiente del traspaso a la Generalitat, y que cuenta también con un Plan que identifica las principales deficiencias de la red y las inversiones a realizar en los próximos años.

En un primer momento, la pandemia congeló los planes de expansión del ferrocarril, como casi todo el resto. Sin embargo, en el medio plazo su impacto podría acabar impulsándolos.

La consecuencia más inmediata de las medidas de confinamiento fue una caída de la demanda, que ha afectado a las finanzas de todas las compañías consultadas. Lo siguiente fue un cambio de percepción entre los viajeros. “La limpieza, la información sobre las horas valle y mantener frecuencias altas para apoyar el distanciamiento social son hoy más importantes que antes”, afirma Gareth Powell.

El reto del teletrabajo

En el medio plazo, permanece el interrogante sobre el teletrabajo y que consecuencias tendría en el transporte público, si se implantará de forma más generalizada que antes de la crisis del coronavirus.

“Hemos vivido un reto a nuestra manera de viajar. Pero si miramos al futuro se ven también desarrollos positivos. En el largo plazo el ferrocarril seguirá siendo la espina dorsal de una red de transporto verde y moderna”, afirma Heiko Büttner.

“No sólo se ha recuperado la confianza y la demanda va creciendo. Sino se han sumado nuevas adhesiones al modelo de una ciudad con menos coches: el valor simbólico de la imagen del cielo limpio durante el confinamiento es muy grande”, concluye Calvet.