¿La década del ferrocarril en Catalunya?

La década pasada fue la de esperar sentados junto al teléfono. Catalunya, disculpen la metáfora fácil, veía los trenes pasar como el que siembra en el desierto y asoma esperando la lluvia. Para los próximos 10 años se promete una inversión en Rodalies de más de 6.300 millones de euros, no sin antes entonar un 'mea culpa' ante lo prometido y no ejecutado. Una enmienda a la totalidad pretérita, un buscar la empatía para recuperar la confianza perdida. Este lunes, Foment del Treball ha recibido a los responsables de este plan, a los que ha pedido "cumplimiento" y realismo. Cifras, obras concretas, plazos, licitaciones. Un programa con calendario y dinero que no quedará exento de lo que suceda en la enfangada arena política (la lanzadera al aeropuerto que quiere impulsar el Govern es buen ejemplo de ello), del fin del monopolio de Renfe en la alta velocidad o de los nuevos hábitos de movilidad que deje la pandemia.

Pere Macias, coordinador de Rodalies en Catalunya, pero también exdiputado, exsenador, exalcalde y excoordinador de la unión del tranvía por la Diagonal, ha sido el encargado de desenrollar la alfombra ante la patronal, que, dicho sea de paso, ha tenido un papel de oyente pero no ha entrado ni a fiscalizar ni a exigir, más allá de pedir, tímidamente, más peso del ferrocarril en el transporte de mercancías. A Macias le ha acompañado Isaías Táboas, presidente de Renfe, con un tono comercial poco habitual en una empresa tan estatal, tan pública, tan poco necesitada de vender su producto. Ambos, como haría cualquier multinacional ante un potencial cliente, han expuesto su valor añadido. El primero ha expuesto los cimientos y la infraestructura. El segundo se ha encargado de blandir el género.

Embudo ferroviario

Han recordado que hay proyectos abiertos, como la lanzadera al aeropuerto que la Generalitat quiere dejar en manos de Ferrocarrils, que Renfe podría ejecutar "antes y más barato", en palabras de Táboas. Macias, además, ha sido especialmente crítico con la propuesta técnica del Govern: "Empeorará el embudo ferroviario que ya sufre Barcelona. Más allá del operador, el plan es una pésima decisión desde el punto de vista de la configuración de la red". Esta una opinión que comparte el presidente de la asociación Promoción del Transporte Público (PTP), Adrià Ramírez, que considera que este servicio a El Prat debería formar parte de una de las líneas de Rodalies, sin necesidad de cargar todavía más los túneles ferroviarios que atraviesan la capital catalana.

Parece que las cosas están cambiando. Ya lo hicieron con la llegada del AVE y la carrera por arañarle terreno al avión. Pero ahora, con la entrada de la competencia privada en la explotación de la alta velocidad a partir de mayo, la compañía ha tenido que modernizar su mensaje y su mensaje, acercarse más a su público. En resumen: han pasado de correr solos en un estadio, sin apenas esfuerzo, a emplearse a fondo para no perder cuota de mercado. De ahí que uno de sus productos, 'Renfe as a service', que fue presentado en noviembre de 2019, pretenda integrar en una aplicación toda el abanico de posibilidades que ofrece la movilidad contemporánea, incluso la de sus oponentes. "Estamos tan seguros de nuestra capacidad de dar un buen servicio, que no nos importa incorporar la oferta de la competencia", ha dicho Táboas. La idea es que esté operativa a mediados del 2023.

Ahora es en serio

Macias, que ha admitido que los planes anteriores "tuvieron un bajo nivel de cumplimiento", ha asegurado que el proyecto que lidera de cara al 2030 es realista porque atiende todas las fases de una infraestructura: desde el diseño técnico hasta la financiación, pasando, cómo no, por el calendario. Por eso, sostiene, el grueso de las actuaciones se concentran en el periodo 2021-2025 (unos 4.600 millones de euros), entre los que destacan la culminación de la estación de la Sagrera o las mejoras de la configuración en Montcada y en la Torrassa que permitan esponjar más y mejor el paso de trenes por los saturados túneles de la gran ciudad. En ese contexto se enmarca la actuación ya terminada en Sants de nuevo esquema de vías que permite un mejor reparto de los convois de Rodalies a través de las galerías.

El presidente de la PTP, precisamente porque venimos de muchos años de promesas incumplidas, reclama "prudencia" ante esta explosión de optimismo y buenos deseos. Admite que hace un par de años empezaron a notar un cierto cambio, con obras seguramente imperceptibles pero que están dotando de mayor eficiencia al sistema de Rodalies. Cita, por ejemplo, la mejora de la configuración de la estación de Sants. "Vemos el plan con un cierto escepticismo, pero es cierto que por primera vez vemos una propuesta relativamente realista, que plantea cosas factibles". Les gusta, además de lo planteado, que la hoja de ruta mire más allá del 2030 y se marque objetivos a largo plazo en los que ya se puede ir trabajando, como la nueva línea Barcelona-Cornellà-Castelldefels o la mejora de capacidad y velocidad en el túnel de plaza de Catalunya. Sobre la batalla política, la PTP no se posiciona ni con Renfe ni con Ferrocarrils, pero admite que el trabajo de la empresa pública catalana está, en los últimos años, por encima del gran hermano estatal.

Promesas y pandemia

Y sobre las previsiones de crecimiento de usuarios (un 46,3% más en Rodalies hasta 2030), Ramírez cree aventurado avanzar qué va a pasar tras la pandemia. Por varias razones: porque el desempleo reduce los desplazamientos, porque no se sabe cuánto teletrabajo quedará cuando el virus esté controlado y porque todavía son muchos los que no se fían del transporte público por miedo al contagio. En cualquier caso, y como sucede con los ciclistas y los carriles bici, la experiencia dice que una mejora del servicio a todos los niveles (rapidez, puntualidad, comodidad, digitalización) suele acompañarse de un mayor favor por parte de los usuarios.

Para todo ello, y aunque el plan dispone de un sus propios controles de calidad, Renfe ha creado un grupo de expertos para asesorar su crecimiento en Catalunya en los próximos años. Están, además de Macias, el exalcalde de Manresa Jordi Valls, los exdiputados Jordi Casas, Jordi Xuclà y Anna Balletbó o el ingeniero Joan Torres, que ha dirigido buena parte de las altas esferas de la movilidad metropolitanas y catalanas.