¿Tiene remedio Rodalies?

Aunque la celebre frase de la campaña de Bill Clinton contra Bush padre -"es la economía, estúpido"-  ya está demasiado manoseada, le viene al pelo al problema de las Rodalies de Barcelona. Lo que parece algo irresoluble no es lo es tanto. Tres expertos de primera fila coinciden en que es una cuestión tan simple como destinar mucho más dinero a las inversiones y al mantenimiento. Más financiación a la que habría añadir una mayor coordinación entre los distintos actores que intervienen en su gestión. Es decir menos riña política sobre que es lo que hay que traspasar o no y más entendimiento.

Este febrero se cumplen diez años desde que expresidente José Luis Rodríguez Zapatero anunciara una gran inversión de 4.000 millones para solucionar los problemas de una red que poco antes, en 2007, había reventado con un cúmulo de averías y retrasos. Están a punto de cumplirse también diez años de otra decisión del expresidente: el traspaso de la gestión de Rodalies a la Generalitat. Mientras, las noticias apuntan a que ni lo uno ni lo otro han servido para gran cosa. En poco más de dos meses se han producido dos accidentes graves (Vacarisses y Castellgalí) y el año ha empezado con nada menos que 16 incidencias y sus correspondientes retrasos.

El balance que hacen los expertos es inequívoco. Desde que se ejecutó el traspaso, el 1 de enero del 2010, la situación apenas ha mejorado. Roger Senserrich, experto de Politikon en ferrocarriles, califica del balance de "mediocre". La Generalitat va más allá y habla de que la operación fue un puro "espejismo".

Los datos lo corroboran. Entre 2009 y 2018 la puntualidad ha caído del 94% al 92%, mientras los pasajeros han crecido un 5%, mientras en otros medios metropolitanos subían un 20%.

Competencias limitadas

La Generalitat adquirió la competencia de fijar los horarios, las frecuencias y el servicio pero nada más. La operación diaria la sigue llevando a cabo Renfe y la infraestructura sigue en manos de Adif. "El único poder que ha podido ejercer el Govern es el de sentar a su mesa a Adif y Renfe y protestar", sostiene Sergi Saurí,  director del Centro de Innovación del Transporte de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), para quien el número de los pasajeros "no ha crecido al ritmo de la deseado con la reactivacion económica" porque se trata de "una demanda cautiva". Solo los que no tienen otra opción para desplazarse siguen cogiendo el tren.

Del ‘plan Zapatero’ mejor ni hablar. En el poco tiempo que siguió en la Moncloa la crisis se llevó por delante todas las promesas. Su sucesor, Mariano Rajoy, llevó la inversión a mínimos históricos, con una rebaja del 65% respecto la efectuada en la etapa anterior.

En ambas etapas, además de la crisis, un factor ha condicionado sobremanera el déficit inversor: la desmesurada apuesta por el AVE. Las inversiones públicas ejecutadas en España en la última década (2008-2018) destinadas a la alta velocidad  ascienden a 31.414 millones de euros, mientras que a las vías por las que circulan los trenes de media distancia y cercanías solo se dedicaron 6.388 millones, apenas un 17%.

Mejorar Rodalies, igual a un túnel del AVE

Los 4.000 millones que necesita Rodalies no son tanto. Bastaba con no haber abordado alguno de los tramos de AVE más caros y poco rentables socialmente. El ejemplo más claro es la colosal obra del túnel de Pajares. Lleva veinte años de obras, aún no se concluido y se han gastado en él 3.400 millones de euros. Se calcula que en ese AVE podrán viajar unos 400.000 pasajeros al año, una cifra similar a la de los viajeros que cada día laborable se suben a un Rodalíes.

Hay cierto consenso sobre cuál debe ser el destino de las nuevas inversiones. En primer lugar el mantenimiento. "Si Adif destinara más recursos a este  capítulo, muchas de las incidencias no se producirían", apunta Saurí. Y esa decisión puede tomarse casi de un día para otro. En segundo lugar, acabar con los cuellos de botella, especialmente la estación de Sants y los túneles que cruzan el centro de Barcelona. También es necesario actuar en  los intercambiadores de Montcada i Reixac y el de La Torrassa. Estos puntos impiden cualquier aumento de la frecuencia y provocan que cualquier avería cause retrasos generalizados, añade el ingeniero. También habría que abordar el desdoblamiento de los trayectos de vía única y la renovación de la obsoleta línea de Manresa, protagonista de los últimos sucesos.

Para el decano del Colegio de Ingenieros de Caminos  de Catalunya, Oriol Altisench, hay que abordar también la cuestión de la "gobernanza". Sin una coordinación entre los cuatro actores principales  de la red (Fomento, Adif, Renfe y Territori), opina, es complicado diseñar planes de futuro coherentes y llevar a cabo el día a día con eficacia. Hay ejemplos de organismos de coordinación que en los últimos años han contribuido a la mejora de otros servicios como la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) o el Comité de Rutas Aéreas. Es clave que el órgano cuente, como estos dos últimos, con un equipo humano experto.

Fomento había apuntado hacia esa línea de  trabajo, otorgando al exconseller d’Obres Públiques de la Generalitat, Pere Macias, un ‘hombre puente’, el encargo de la redacción del un nuevo Pla de Rodalies. También habia asumido la deuda moral e inversora que el Estado tiene con Rodalies. Ahora había que pasar de las palabras a los hechos, pero entre paréntesis, al albur de lo que ocurra en las próximas elecciones.