Trenes abarrotados: las claves del complicado verano de Rodalies

Cualquier viajero que deba utilizar Rodalies para desplazarse a otro municipio a una hora determinada sabe que no está de más añadir al menos media hora de margen al tiempo de desplazamiento si quiere asegurarse de llegar puntual a una cita. Tan imprevisible es el buen o mal funcionamiento del servicio, en especial de la R1 -que conecta Barcelona con la costa del Maresme- y tan ilógicas algunas frecuencias, que en la actualidad es posible viajar en un vagón casi desierto y con puntualidad británica, pero también lo es pasar una hora en una estación esperando el servicio y adentrarse en un tren abarrotado, incluso en tiempos de pandemia. ¿Qué sucede con los trenes de cercanías en Catalunya? Un cóctel de circunstancias que acaban perjudicando sobre todo al usuario.  

Los veranos ya solían ser complejos para la reestructuración horaria de la red, amén de las incidencias cotidianas. Durante unas semanas (por vacaciones) dejan de viajar los usuarios habituales que lo utilizan para ir a trabajar,  pero algunas líneas pasan a tener un uso tan turístico que acaban con aglomeraciones habituales en la R1 y la R2 Sud, que chocan con cualquier reducción de frecuencias. No obstante, el actual escenario de crisis del covid-19  ha hecho que se mantenga casi el 100% de la operativa a instancias de la Generalitat y por motivos sanitarios. Pero paradójicamente, incluso con un gran descenso de turistas este verano las redes sociales muestran con frecuencia imágenes de andenes y vagones a reventar de usuarios.

Gobierno y Generalitat se citan en una bilateral que espera avances en becas y cercanías

La percepción de muchos viajeros habituales es que el servicio es un “desastre”, como clamaban el pasado fin de semana quienes volvían de las playas hacia la capital catalana al vivirse escenas de colapso. En Catalunya, desde hace más de una década la Generalitat es titular de Rodalies, fijando esencialmente tarifas y frecuencias del transporte, que sigue operando Renfe. La sintonía entre ambos no es fácil. De hecho, el objetivo del Govern es alcanzar el pleno traspaso de competencias, que se está negociando ya en el marco de la comisión bilateral de Infraestructuras con el Estado.

Fines de semana y laborables

Pero esas escenas de caos no solo se están viviendo los fines de semana. También se han sucedido a diario durante este verano a causa de retrasos y suspensión de algunas salidas, que han afectado sobre todo a la línea que recorre el Maresme y el inicio de la Costa Brava. De ese modo, aunque en algunos momentos punta y tramos llega a haber hasta nueve trenes por hora, en otras franjas hay solo uno cada media hora. Si se cancela uno de estos, como ha sucedido repetidamente este verano, el usuario puede pasar una hora esperando en un andén, que tras ese periodo estará a rebosar, como informó este diario el pasado 23 de julio.

La directora de Rodalies de Catalunya, Mayte Castillo, trata de arrojar algo de luz, datos en mano. Explica a este diario que en julio se suspendieron 640 servicios de entre 28.000. El problema es que las cancelaciones se efectúan sobre la marcha y sin previo aviso, de modo que quienes no pueden tomar un tren se acumulan para el siguiente. No se da opción de redistribución de los flujos en otras franjas. Ello significa un 2,2% de suspensiones, aunque más de la mitad afectaron a la R1, “por ser la que tiene más servicio”, con la consiguiente percepción de sus viajeros de que el servicio es como la ruleta rusa: cuestión de suerte.   

Durante años, esta línea ha sido víctima de su propia infraestructura, endeble en primerísima línea de mar y muy vulnerable a la meteorología. Para paliar las continuas incidencias en caso de temporales o fuerte oleaje, el mes pasado finalizaron las obras promovidas por el gestor ferroviario Adif entre Mataró y Cabrera, restituyendo y reforzando la escollera, con una inversión de 12 millones de euros. Esta intervención reducirá las incidencias técnicas, a las que hay que sumar acciones de vandalismo que han protagonizado algunos jóvenes en municipios del Maresme, y atropellos que también paralizan la línea eventualmente.

Como guinda, esta temporada ha irrumpido una nueva causa que ha precipitado las cancelaciones: los contagios de coronavirus entre los maquinistas. Según Castillo, la mitad de la rejuvenecida plantilla de Rodalies tiene menos de 34 años y un 70% están por debajo de los 40. “La mayoría en julio no estaban vacunados” y fueron víctimas de la quinta ola, hasta el punto de llegar al 8% de bajas en un verano sin reducción de servicios más que en la R4. La situación ha mejorado en agosto, añade, tras una campaña de vacunación pactada con Salut y la ATM para ese “personal esencial”.

Con ese escenario, “cada día se reajusta el servicio en función de la disponibilidad de maquinistas”, relata, sin que haya “suficiente margen de suplencias”. La responsable de esta red argumenta que estos profesionales tienen una formación específica para los vehículos, infraestructuras y rutas, de unas 600 horas --más allá de las 1.100 para obtener el carnet acreditativo--, por lo que no se pueden desviar profesionales de un territorio a otro de forma automática.

87,2% de puntualidad

Si en julio la R1 bajó al 87,2% de puntualidad (dando un margen de 3 minutos), en agosto ha subido hasta un 91%, lo que implica que uno de cada 10 trenes obliga a esperar de más. Otros incidentes que castigan a las líneas en verano son afectaciones vinculadas a incendios en zonas con vías próximas.

Curiosamente, la gota que hizo rebosar el vaso, el pasado domingo, no fue un servicio suprimido por cuestión de recursos humanos, sino una avería en un tren que realizaba la ruta de Barcelona a Mataró, desde donde debía regresar. Esa demora unida a un incremento de usuarios desplazándose a las playas por el pico de calor derivó en un posterior colapso. Castillo precisa que esa semana se incrementó la demanda un 6%, pese a que el uso de Rodalies todavía está a un 66% respecto al mismo periodo en 2019. ¿El viajero habitual este verano? Público local, no turista, que hace desplazamientos para pasar el día, precisa.

“Sabemos cuáles son los trenes críticos e intentamos reconfigurar gráficos de los maquinistas, pero no hay flexibilidad porque tienen una asignación anual”, concreta. Los cambios se deben comunicar horas antes siempre que el operador esté habilitado en esa determinada línea, agrega. Renfe tiene previsto de cara a los próximos días reforzar los puntos de información en estaciones como Arenys de Mar y Mataró.

No obstante, el sindicato de maquinistas ferroviarios (Semaf)—que representa al 85% del colectivo-- anunció el miércoles la posibilidad de convocar una huelga en Renfe si la empresa no repone los trenes suprimidos como consecuencia de la pandemia de la covid-19.

En un comunicado, afirmaron que a lo largo de toda la geografía española "no hay servicio que funcione correctamente" y aseguran que Renfe vive una situación de “caos” y no está cumpliendo con el plan de empleo recogido en su convenio. Explican que esa falta de personal produce aglomeraciones en cercanías por falta de frecuencias. Algo que opinan que se agravará dado que en diciembre están programadas cientos de salidas de personal, mientras “se están dilatando” los procesos de entrada de relevos.

A estas acusaciones se ha sumado en Catalunya el Síndic de Greuges, que ha solicitado información de lo sucedido en la R1 y R2 el anterior fin de semana e iniciado una investigación de oficio, dado el riesgo sanitario . Lamenta también que el trazado de Rodalies esté casi intacto respecto a hace 40 años. La respuesta de Renfe ha sido que el aforo permitido en el transporte público durante la pandemia es del 100% con mascarilla de seguridad, y que en horas punta algunos circulan con doble composición.

Precisamente, la directora de Rodalies enfatiza que así como la R2 ya cuenta con nuevos trenes de 200 metros de longitud, en la 1 no se pueden desplegar porque la estación de Arc de Triomf no tiene suficiente capacidad, siendo su límite de momento de 160 metros.

Cuestión de frecuencias o de modelo

Vistas las incongruencias de algunas frecuencias, desde hace un tiempo trabajan --en una comisión conjunta con la Generalitat-- para optimizar los pasos por Plaça de Catalunya “y dar servicio más homogéneo a las líneas 1, 3 y 4”, subraya, recordando la complejidad de cuadrar nudos como los túneles de dicha estación y la de Passeig de Gràcia. “Para hacer cambios hay que tocarlo todo porque es un cuello de botella”.

Sin embargo, fuentes consultadas del departamento de la Vicepresidència y de Polítiques Digitals i Territori señalan a este diario que finalmente no avalarán dicha estrategia porque serían "insuficientes". En su lugar, reivindican todo un “cambio de modelo” que pasa por el traspaso de competencias, y donde las frecuencias serían solo una pequeña parte de la reformulación. Descartando ahondar en la polémica sobre el funcionamiento de la red, insisten en apostar solo por esa transferencia, en un momento en que se encarrilan inversiones multimillonarias para la infraestructura.

Suscríbete para seguir leyendo