¿Tenemos alternativas sostenibles para sustituir los desplazamientos que hacemos en coche o moto?

El actual contexto de crisis climática y de materiales fósiles-energéticos, y los bajos índices de calidad del aire en zonas urbanas evoca a la necesidad de acelerar la llamada transición socio-ecológica. La movilidad de personas y de mercancías es uno de los elementos que puede contribuir a combatir estos desafíos. La descarbonización o la apuesta por modelos urbanos que favorezcan los desplazamientos de proximidad forman parte de la solución. Pero el traspaso hacia formas de movilidad más sostenibles y saludables es un elemento clave.

En el ámbito de la movilidad cotidiana de las personas, el planteamiento de políticas que pueden restringir o dificultar los viajes en vehículo privado no siempre es fácil. A veces, se argumenta que no existen alternativas adecuadas al vehículo motorizado. ¿Pero es cierto que no haya buenas posibilidades en transporte público, bicicleta o andando? ¿O existe también cierta resistencia al traspaso modal?

Los resultados de un estudio que hemos realizado en el Institut Metròpoli muestran como en el área metropolitana de Barcelona hasta un 40,5% de los desplazamientos en vehículo privado se podrían resolver en bicicleta, transporte público o andando con un tiempo inferior, similar o ligeramente superior al que se hace en vehículo privado. En este escenario ideal, los desplazamientos en vehículo privado representarían el 21% del total, cuando actualmente significan el 31%.

La bicicleta eléctrica sería el medio que tendría mayor potencial de cambio modal, siendo los entornos más densos y de mayor diversidad de usos donde se concentraría este potencial, constatando que todavía hay margen en ámbitos centrales donde ya tienen una fuerte presencia los modos activos y el transporte público. En estos ámbitos más urbanos y densos, sin embargo, sería más complicado hacer el cambio de hábitos entre las personas usuarias de la moto que del coche, puesto que los desplazamientos puerta a puerta de la moto la hacen prácticamente imbatible en cuanto a tiempo. Por su parte, las zonas suburbanas residenciales y poco densas, mucho más dependientes del vehículo privado, son precisamente las que tienen menor potencial.

Entonces ¿por qué no se podría aplicar de un día para otro este cambio modal? De entrada, la movilidad es un hábito asociado a las preferencias o predisposiciones individuales, y las resistencias al cambio modal no son motivadas únicamente por los tiempos de viaje. Además, existen otras barreras, que en el caso de la bicicleta serían, entre otros, la necesidad de acompañar a niños u otras personas dependientes, la necesidad de cargar compras, la orografía, las capacidades físicas o la edad del usuario. En el caso del transporte público, el horario nocturno del viaje podría ser un freno a utilizarlo, y en el caso de andar, el hecho de tener que cargar las compras.

Así, el tiempo de desplazamiento no es el único elemento a considerar en la hora de impulsar políticas públicas que quieran captar nuevas personas usuarias del vehículo privado. Es importante considerar estos elementos en el diseño de nuevas infraestructuras y de oferta, que de rebote mejorarían la calidad de los desplazamientos de aquellos que ya se desplazan con formas de movilidad sostenibles y saludables. El nuevo Plan Metropolitano de Movilidad Urbana 2025-2030 del AMB, en proceso de redacción, tendría que brindar una oportunidad para integrar estas cuestiones, y para fijar unos objetivos de reparto de la movilidad diaria realistas de acuerdo con estos resultados, y considerando todas las realidades territoriales.