La ciudad sin ascensor

Sorpresa, el ascensor del metro está averiado. Un contratiempo así puede entorpecer mucho el tránsito de un viajero con maletas, incluso con un cochecito de bebé. Dificultar la movilidad de alguien con bastón, con muletas. Impedir la del que circula en silla de ruedas, que tendrá que ingeniarse otra ruta, desde la misma estación, enlazando con otra estación que si todo va bien sí cuenta con ascensor. Pero lo peor de un contratiempo es lo que no se ve: el miedo a que vuelva a suceder, la desconfianza en el transporte, y, en consecuencia, la expulsión de la red pública de una parte de la población que deja de contar con ella. Si en el metro hay menos cochecitos y sillas de ruedas que en los autobuses es porque el servicio no da garantías, porque aún hay demasiadas estaciones sin adaptar, algunas con promesas aplazadas largamente, como la de la plaza de Sants.

La falta de presupuestos amenaza con alargar aún más la eterna espera por unos ascensores pendientes en el metro de Barcelona

Se dirá que otras redes de transporte del mundo no tienen apenas ascensores. Se dirá que la red de autobuses metropolitanos está totalmente adaptada, que se usen los buses. Pero si uno echa una ojeada a los datos y ve, por ejemplo, que cada año solo en España se producen 280.000 fracturas por fragilidad, que con la edad son más graves y de lenta recuperación, y que los vaivenes del tráfico y las sacudidas de la conducción convierten un recorrido en bus en una actividad de riesgo para miles de personas, la apuesta por la movilidad urbana muestra sus aristas por la parte que más duele, la de los vulnerables.

Modelo de ciudad

Cuando el modelo de ciudad que construimos está orientado a la sostenibilidad, con menos coches en las calles, más carriles bicis, más zonas verdes para disfrutar y pasear, no deja de ser un sinsentido que no se garantice el acceso a la ciudad a una buena parte de su población, la que puntualmente tiene problemas de movilidad y la que, envejecida, ve limitados sus movimientos por un diseño que no cuenta con ellos.

Proyectos como la prolongación del tranvía también estaban llamados a reforzar las opciones de transporte de los barceloneses, y a la espera de que entrada en funcionamiento el tramo hasta Verdaguer, la gran apuesta que ha de unir Besòs y Llobregat sigue en la inconcreción de plazos y compromisos presupuestarios.

El Consejo interterritorial de salud de esta semana atendía a los datos de alarma del Registro Nacional de Fracturas de Cadera. En una década se calcula que aumentarán en un 30% las fracturas por osteoporosis, empujadas por la mayor esperanza de vida y con especial incidencia en las mujeres. La recuperación de estas lesiones pasa por caminar mucho, sí, por retomar los hábitos cotidianos de antes de las fracturas, y la confianza en la movilidad urbana juega un papel decisivo en esta etapa. También el bienestar emocional de un significativo número de ciudadanos que poco a poco se encierran en casa ante las pequeñas exclusiones que se amontonan en el exterior, desde los ejes comerciales abarrotados, calles con pavimento irregular, zonas mal comunicadas. La ciudad de los 15 minutos que triunfa allá donde se implanta y que limita el paso de coches, por ejemplo, no tiene otra respuesta que un taxi o el coche de un familiar para las visitas médicas de las personas con dificultad de movilidad. 

Una ciudad que garantice la libertat de desplazamientos de sus vecinos no se construye de un día para otro, pero que ese objetivo esté en una agenda realista, con proyectos y fechas, ayudaría a visualizar el compromiso que debería ir más allá de los recordatorios, en los ascensores públicos construidos, de la prioridad de paso para la gente que necesita el acceso.

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