El mazazo del cierre de Nissan

La reorientación estratégica de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi anunciada el miércoles <strong>ha tenido como gran víctima, como ya se vislumbraba, las fábricas del fabricante japonés en Barcelona.</strong> La decisión de centrar la actividad en Europa en Renault y la de EEUU, Japón y China en Nissan ha golpeado a una empresa cuya actividad suponía el 1,5% del PIB de Catalunya, dejará directamente a unos 3.000 trabajadores en la calle y puede afectar en total a 20.000 empleos o indirectos en el sector. Nissan dice que la baja productividad y el elevado coste salarial explican el cierre. Sin embargo, la plantilla de la empresa en España ya había asumido sucesivos sacrificios para contribuir a su continuidad, y la baja productividad no es consecuencia más que de la decisión estratégica de la empresa de no adjudicar nuevos modelos a la planta de Zona Franca. 

El mazazo llega tras años de bajas inversiones en los centros productivos de Barcelona pero se ha acelerado con el inmenso frenazo económico global que ha supuesto la congelación de todas las grandes economías a causa de la pandemia del covid-19. Pero más allá de la coyuntura inmediata, el conjunto de la automoción se encuentra ante un complicado proceso de transformación, que abre nuevas oportunidades pero también puede dejar a parte del sector fuera de juego: la electrificación, la necesidad de reducir la contaminación urbana, la consolidación de formas de movilidad más sostenibles y la tendencia creciente al uso compartido de vehículos frente a su propiedad  son retos de inmenso calado. En este sentido, han surgido ya las acusaciones, desde los diversos partidos de la derecha española, contra los promotores de las políticas de racionalización del uso del automóvil, Son gesticulaciones oportunistas pero no banales: los costes de la desindustrialización y la reconversión de sectores económicos no sostenibles ya han sido uno de los sostenes de movimientos como el de Trump en sectores populares. 

Que un sector que representa el 10% del PIB de España se encuentre ante este inmenso reto (al mismo tiempo que el turismo, que representa el otro 12%, vive sus horas más difíciles) es inquietante. Pero aún hay más nubes en el horizonte. La historia del sector del automóvil en España está marcada por el control de los grandes fabricantes nacionales (Seat, Ebro, Pegaso, Santana) por grupos de capital alemán, francés, japonés e italiano en un momento en que la entrada de España en la UE, la apertura de fronteras a las exportaciones y a las inversiones exteriores y la caducidad de los modelos de proteccionismo industrial lo hicieron posible. Hoy, en cambio, vivimos un retorno de ciertas políticas proteccionistas. Es cierto que las administraciones españoles han aportado 126 millones de euros en los últimos años para apuntalar la presencia de Nissan. Pero esta cantidad palidece ante las ayudas que ofrecen en este momento los gobiernos francés (8.000 millones de euros) e italiano (7.500) a los fabricantes para capear la crisis, fomentando a cambio la repatriación de modelos a sus fábricas nacionales, algo que puede poner en un compromiso a otros de los buques insignia del sector en España.

Aún hay posibilidades en el horizonte para sostener un entramado industrial moderno y capacitado. Para empezar, será necesaria una colaboración intensa entre los gobiernos central, autonómico y municipal y mostrar un interés ante los interlocutores necesarios más claro de lo que hasta ahora se ha percibido. El apoyo de las administraciones, <strong>más allá de señalar a Nissan el coste de hasta 1.000 millones que puede suponer el cierre, </strong>será imprescindible si se aspira a sacar a flote algunas de las opciones aún sobre la mesa, desde la búsqueda de un inversor llegado desde China (algo difícil dada la poca predisposición de Nissan a facilitar la entrada en la UE de un competidor directo) a la creación de un conglomerado de empresas locales que generen, aunque sea a una escala menor, nueva actividad a partir de las nuevas formas de movilidad.