El 'dieselgate' quiere lavarse la cara

Tres años después del 'dieselgate' denunciado en Estados Unidos, que consistió en la manipulación mediante un programa de ordenador del proceso de homologación de las emisiones contaminantes del motor de combustión al usar diésel: Volkswagen y compañía. Proceso que tiene su origen en decisiones que se toman antes del año 2008. En estos momentos hay una campaña mediática que intenta lavar la cara de los coches que usan diésel como combustible, indicando que sus actuales emisiones cumplen la norma Euro 6 (la más exigente de la Unión Europea). Los fabricantes de automóviles ya sabían que el motor diésel emite varias veces más partículas y dióxido de nitrógeno que otro equivalente de gasolina.

Un estudio publicado el pasado mes de septiembre por Transports&Environment demuestra claramente que las emisiones reales de un coche diésel circulando son todavía superiores a las de homologación, para la norma Euro 3 del año 2000, en un factor de 2,2, y para la norma Euro 6 del año 2014, en un factor de 5,7, aunque la cantidad absoluta emitida en circulación real de un coche diésel homologado con la norma Euro 6 respecto a la norma Euro 3 se reduce en un factor de 2.5.

Reducción en la esperanza de vida

La Organización Mundial de la Salud ha señalado que la contaminación del aire en las ciudades europeas reduce la esperanza de vida de 2 a 24 meses; y en junio del 2012 ya clasificó las emisiones de los gases de combustión de los motores diésel como un cancerígeno para los humanos. La cuestión fundamental es que esas emisiones deterioran la calidad del aire de nuestras ciudades y en consecuencia el aire que respiramos de una forma continuada, diaria, y no únicamente cuando se da una situación de episodio, afectan cada día a nuestra salud, y a su vez a los costes del sistema de salud.

Los fabricantes de automóviles conocen desde hace años las soluciones técnicas: motores más eficientes, filtros capaces de retener las partículas y uso de una solución a base de urea para los óxidos de nitrógeno. Prefirieron hacer fraude en lugar de su implementación, ya que ello implicaba un aumento del precio de coste de los vehículos. Reclaman “neutralidad tecnológica”, pero no indican nada de la “neutralidad económica”, cuando en España y en otros países europeos el precio de venta del diésel ha sido favorecido.

Se justifica su uso por tener un factor de emisión favorable de CO2 frente a la gasolina, lo cual es cierto, pero no frente a otras opciones como el gas o el eléctrico; olvidándose de las emisiones que afectan a la calidad del aire y además presionando para que la reducción de las emisiones de CO2 de los vehículos fuera solamente del 20%. Finalmente la UE ha pactado un 35 % para 2030. La reducción de las emisiones de CO2 se debe enfocar mediante la transformación del modelo de movilidad, favoreciendo el transporte público. No es incrementando el número de vehículos y los kilómetros circulados que las emisiones se van a reducir, todo lo contrario.

La contaminación
no es debida solo a los automóviles más antiguos, sino a los coches con motor de combusión

No obstante, es cierto, que el parque de vehículos circulante español debe ser renovado. La contaminación no es debida solo a los automóviles más antiguos, sino a los coches con motor de combustión. A pesar de que con las mayores exigencias introducidas por los nuevos reglamentos de homologación WLTP y RDE las emisiones de los vehículos serán más cercanas a las condiciones reales de circulación, pero su aplicación ya tiene aprobado un régimen favorable de transición hasta finales del 2020.

Este tema tiene también otra lectura muy importante, en el 2008 en lugar de avanzar en el desarrollo tecnológico y en trabajar por respirar un aire limpio y mejorar la salud de las personas, la industria automovilística europea escogió el fraude y el engaño, eligió una opción con fuertes limitaciones ambientales y sociales en su uso. La Comisión Europea acaba de abrir una investigación a la industria alemana del automóvil por no competir entre ellas y no aplicar las tecnologías de reducción de las emisiones, frenando la aplicación de tecnologías más limpias. Diez años después parece que no se quiere aprender la lección. Se insiste en el motor diésel, mediante medias verdades, apelando además a la actual y elevada capacidad de fabricación de vehículos diésel que existe en Europa y en España, y a los puestos de trabajo que de ella dependen. En lugar de asumir ya de forma decidida el vehículo eléctrico y liderar el profundo cambio de modelo tecnológico que este representa. Es decir, estamos hablando de decisiones estratégicas ambientales, de salud y tecnológicas de futuro claves. Se deben tener muy claras las decisiones a tomar.