Alemania zanja sus huelgas ferroviarias con el modelo de "semana de 35 horas"

La compañía alemana de ferrocarriles, la Deutsche Bahn, firmó la paz con el sindicato de los maquinistas ferroviarios -GDL- con un acuerdo que implicará la reducción de su jornada a 35 horas semanales sin recortes en el sueldo. No será de forma inmediata, como pretendía el líder del GDL, el mediático Claus Weselski, sino gradual, para alcanzarse ese objetivo para 2029. Pero es para ambas partes un compromiso exitoso. Pone fin a una campaña de huelgas enojosa para el ciudadano, ruinosa para la compañía y atentatoria contra los propósitos del gobierno de primar el uso del tren como alternativa ecológica al automóvil.

“Es un modelo innovador y moderno que nos favorece a todos”, resumió el responsable de Recursos Humanos de la DB, Martin Seiler, al presentar el acuerdo surgido de una larga negociación y sucesivas rondas mediadoras. La penúltima oferta de la patronal se situaba en torno a las 36 horas semanales -frente a las 38 horas actuales-, mientras que GDL había convertido la cifra de las 35 horas en una especie de señal de identidad. El acuerdo alcanzado para un convenio por dos años prevé un incremento salarial de 420 euros mensuales -es decir, 210 este año y el resto el siguiente- y una prima compensatoria de la inflación acumulada de 2.850 euros -asimismo repartida en dos tandas-. Pero lo realmente innovador es la fórmula de las 35 horas semanales, que incluye una cierta flexibilidad. Ofrece al trabajador la opción de pasar a las 35 horas sin rebajar su sueldo o de trabajar hasta 40 horas semanales a cambio de cobrar más. A finales de este 2025, se preguntará al maquinista si al año siguiente quiere trabajar 37 horas o más; quien responda afirmativamente, percibirá un aumento salarial del 2,7 % por cada hora adicional.

Es un modelo difícilmente trasladable a grandes colectivos de trabajadores. El sindicato de los maquinistas representa a 45.000 afiliados del total de 211.000 empleados de la DB en Alemania. Pero la campaña de huelgas ha tenido una gran repercusión en el país, no solo porque si los maquinistas cesan en su trabajo se paraliza su tráfico ferroviario, sino porque además Weselski se ha convertido en el rostro de la tenacidad exitosa, desde una sectorial relativamente minoritaria.

Paralización ferroviaria, aérea y urbana

La campaña de huelgas de los maquinistas ferroviarios ha discurrido en paralelo a las de otros sectores esenciales, sea porque pararon otros colectivos de trabajadores de la DB, del sector servicios -que afectó al personal de tierra de los aeropuertos- o las que mantienen puntualmente los pilotos o el personal de cabinas de la aerolínea Lufthansa.

La confluencia en determinados días de las llamadas huelgas de advertencia del personal de seguridad de los aeropuertos con las de los maquinistas o los del transporte público urbano ha comportado la paralización puntual de la movilidad en un país con 84 millones de habitantes. Las compañías afectadas han cifrado sus pérdidas en hasta 100 millones de euros diarios -en el caso de Lufthansa-, mientras la industria sufrió los problemas derivados de la falta de suministros.

Un récord de impuntualidad y una red obsoleta

Al margen de los estragos económicos se ha producido una creciente crispación del usuario. Los directos afectados por el malestar no son los maquinistas o los pilotos, sino los revisores o auxiliares de vuelo, en los que recaen las quejas o incluso agresividad de ciertos pasajeros, como han venido denunciando sus correspondientes sindicatos.

El modelo de las 35 horas garantiza cierta paz para la DB, pero no la libra de otro tipo de malestar que es el derivado de una impuntualidad que empieza a ser endémica e impropia de un país que va perdiendo su reputación de eficiente. Solo uno de cada tres de sus trenes de largo o medio recorrido, incluido los de alta velocidad, llegaron en 2023 puntuales, según datos reconocidos por la empresa. Acumuló así un récord negativo. El balance es especialmente grave si se tiene en cuenta, además, que mientras en Suiza se contabiliza como impuntual un tren a los dos minutos de retraso, en Alemania el cómputo empieza a los diez minutos.

La dirección de la DB responsabiliza de la situación a las necesidades de saneamiento infraestructural profunda, una tarea reiteradamente postergada. Los planes del actual gobierno contemplaban destinar unos 40.000 millones de euros a la puesta al día de los raíles hasta 2027. Desde la compañía se tachó esa cifra como insuficiente, a lo que sumó que finalmente el plan inversor se recortó a 30.000 millones.