El transporte por carretera estará penalizado en 2027 por contaminar y el Gobierno espera que eso impulse la alternativa del tren

Apartir de 2027, el transporte de mercancías por carretera deberá incorporar los costes de sus emisiones de dióxido de carbono, lo que terminará penalizándolo. Esa es una de las claves por las que el Gobierno de España ha aparcado la opción del cobro de peajes en las autopistas, según señaló ayer el secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores, en una de las mesas redondas de la Jornada Corredor 360. Flores resaltó que la entrada en vigor en 2027 de las nuevas medidas europeas para rebajar las emisiones, supondrá un cambio “radical”. “Las externalidades de nuestra actividad van a tener que ser asumidas como costes”, indicó. Y eso afectará también al transporte por carretera. 

Primeros trenes de mercancías con Francia sin parar en la frontera

El secretario general recordó que el PSOE afirmó en campaña que retiraría la propuesta de implantar peajes en todas las autopistas. “Eso se cumplió, pero no supone descartar otras medidas, y el banco de emisiones es una medida clarísima”, dijo. Porque las empresas de transporte por carretera tendrán que someterse a la evaluación de sus emisiones, bien pagando más por ellas o buscando capacidades de compensación por dichas emisiones.

"Convencer a la opinión pública"

Minutos antes, Carlo Secchi, coordinador de la Unión Europea para el Corredor Atlántico, recalcó que la UE mantiene el principio de que “quien contamina paga”, aunque depende de los gobiernos cómo implementarla. En Italia, existen peajes en las autopistas; en Alemania se aplicará un peaje especial para vehículos pesados que permitirá recaudar 6.000 millones de euros al año, que se destinarán al mantenimiento de las carreteras, o en Suiza las restricciones al tráfico pesado se llevan a cabo con un sistema de “palo y zanahoria”, penalizando el transporte que atraviesa el país y primando la opción por otras modalidades de transporte sin emisiones.

Secchi instó a “convencer a la opinión pública” de las razones que llevarán a penalizar aquellas actividades que emitan dióxido de carbono. “Será necesario utilizar el programa de comercio de emisiones, penalizar a quienes contaminen y dar incentivos a los ferrocarriles de energías limpias”, destacó.

Hay "vida" más allá de los corredores ferroviarios

Bruno Silva, director general de Medway, y Pablo Antolín, director general de Railsider Mediterráneo, evaluaron la implantación del Plan Mercancías 30, que busca desplazar al menos el 10% del transporte de mercancías en carretera al tren. Silva destacó que el plan es ambicioso ese mostró optimista, por la integración en la planificación de los corredores de conexiones con puertos, pero también favoreciendo la renovación de flota. “El estímulo principal serán los precios”, destacó. Antolín, por su parte, reivindicó que otras infraestructuras ferroviarias secundarias, que no formen parte de las estructuras de los corredores, no queden olvidadas, porque también con mejoras pueden ser oportunidad de tráfico, para trenes de menor longitud, por ejemplo. En este sentido, Xavier Flores compartió esa visión, pero recalcó que la clave estará en que las empresas tengan proyectos y planes logísticos que hagan que eso sea posible. “Da igual que el gato sea negro o pardo, lo importante es que cace ratones”, dijo metafóricamente.

Escenario económico y presupuestario

Carlo Secchi advirtió, como colofón, de la importancia de que la argumentación sobre la política de transportes tenga solidez de cara al reparto del dinero del nuevo marco presupuestario europeo para el periodo 2028-2034. “Parece que está lejos, pero ya está sobre la mesa, de manera muy discreta”. Quedan inversiones clave para lograr esa malla homogénea y sin trabas que permee Europa con el ferrocarril, en especial con las conexiones entre países. Y cifró más de 30.000 millones la cantidad que será necesaria para ese periodo para cumplir los objetivos fijados. Advirtió además de que el contexto económico será distinto, al agotarse los fondos de Recuperación implementados tras el Covid, que terminan en 2026, y existir un escenario de incertidumbre por los conflictos bélicos en Ucrania e Israel y Palestina.

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