Europa nunca ha bloqueado la ampliación de un aeropuerto por motivos medioambientales

“Estamos convencidos de que Europa les dirá que no”. La frase pertenece al alcalde de El Prat de Llobregat, Lluís Mijoler, pero ha sido también expresada con distintos enunciados por muchas de las organizaciones ecologistas que se han opuesto vigorosamente a la ampliación del aeropuerto de Barcelona. Entre los detractores del proyecto existe la convicción de que la Comisión Europea bloqueará los planes de Aena para la alargar la tercera pista de El Prat si el proyecto se reactiva algún día. Por la simple razón de que invadiría el espacio natural de La Ricarda, incluido en la Red Natura 2000 y protegido por varias directivas medioambientales europeas. Esa premisa tiene, sin embargo, un problema: la Comisión nunca ha bloqueado la ampliación de un aeropuerto europeo, como ha comprobado EL PERIÓDICO al analizar sus bases de datos, una conclusión corroborada por fuentes oficiales de la Comisión.  

Eso no quita que ampliar aeropuertos se haya convertido en un endiablado rompecabezas de difícil solución. Por todo el continente hay proyectos medio varados en los tribunales nacionales, como ha sucedido con la construcción de las terceras pistas en Heathrow o el aeropuerto de Viena. O proyectos que han sido finalmente abandonados por sus gobiernos debido a su impacto medioambiental, la falta de consenso político o la contestación social que desataron. Es el caso del segundo aeropuerto de Lisboa o la cuarta pista del parisino Charles de Gaulle. “Tradicionalmente la oposición a las ampliaciones surgía en las inmediaciones de los aeropuertos, de los vecinos directamente afectados por el aumento del ruido o las expropiaciones de tierras”, explica el responsable de Movilidad de Greenpeace, Adrià Fernández. 

Los dueños de La Ricarda quieren vender los terrenos a Aena

“La novedad últimamente, como se ha visto en El Prat, es que las protestas han alcanzado una dimensión que trasciende la vecindad del aeropuerto. Han pasado a ser una especie de enmienda a la totalidad que cuestiona el modelo económico, la presión turística y el impacto sobre los compromisos de lucha contra el cambio climático”. Algunas de esas movilizaciones han dado frutos, pero la decisión última sobre la suerte de los proyectos no partió de Bruselas, sino de las respectivas autoridades nacionales.  

“Nunca hemos ordenado medidas provisionales contra la expansión de un aeropuerto, pero sí hemos iniciado numerosas investigaciones preliminares y expedientes de infracción por motivos medioambientales, llegando en algunos casos hasta el Tribunal de Justicia de la UE (TJEU)”, reconocen fuentes de la Comisión, la institución encargada de supervisar el cumplimiento de las leyes europeas. Sus funcionarios ni siquiera tiene potestad directa para ordenar la paralización de un proyecto. Lo que sí pueden es recomendarla si optan por elevar el caso hasta el TJEU, una decisión que solo se adopta cuando los pasos previos de sus expedientes de infracción han sido ignorados. 

Advertencias y ultimátums

Esos expedientes se inician con una solicitud de información, como se hizo con España en primavera al abrirle un expediente por el “progresivo deterioro” del Delta del Llobregat y el incumplimiento de las compensaciones medioambientales a las que se comprometió el Gobierno durante las ampliaciones previas de El Prat y el puerto de Barcelona. Si la respuesta no convence a la Comisión, puede entonces emitir una solicitud formal para el cumplimiento de las leyes europeas, un “dictamen motivado” que pone plazo al país en cuestión para que adopte medidas correctivas. Si no hay remedio, el caso se traslada en última instancia a la justicia, aunque el 95% de los expedientes se resuelven antes. “Solo entonces el tribunal puede adoptar a instancias de la Comisión medidas provisionales para paralizar el proyecto”, añaden sus fuentes.

No hay, sin embargo, ningún precedente al respecto. La CE ha llevado a algún país hasta el Tribunal de Justicia europeo por las operaciones y obras en sus aeropuertos, como le sucedió a Bélgica con el de Lieja por el aumento de los vuelos nocturnos de carga, pero aquel caso no planteó una posible paralización del proyecto, sino qué tipo de reformas en las infraestructuras requieren un estudio de impacto medioambiental.

“La mayoría de procedimientos de infracción abiertos por la Comisión se han centrado en velar por la libre competencia entre los operadores de los aeropuertos, más que en garantizar que se cumplen las leyes medioambientales”, asegura Jo Dardenne desde el laboratorio de ideas europeo Transport & Environment. Fue el caso del aeropuerto de Castellón, investigado por las ayudas públicas que la Generalitat Valenciana concedió al grupo canadiense SNC-Lavalin por gestionar el aeródromo.

Impacto sobre la Red Natura 2000

Que no haya precedentes, no significa que no los pueda haber en el futuro. “Es posible que no existan porque ningún aeropuerto ha vulnerado espacios protegidos al nivel que Aena pretende en Barcelona”, dice Fernández desde Greenpeace. Pero lo cierto es que sí hubo varios proyectos de ampliación que afectaban a espacios protegidos por la Red Natura 2000. Desde la Comisión se mencionan como mínimo tres: la ampliación de Barajas en 2006, la construcción de Notre-Dame-des-Landes a las afueras de Nantes y el proyecto para el nuevo aeropuerto lisboeta de Montejo. 

Los espacios protegidos de la Red Natura 2000 no son intocables. Cualquier proyecto debe ir acompañado de un estudio de impacto medioambiental y si “afecta al espacio (protegido), deben adoptarse medidas para compensar su impacto”, ha dicho la Comisión en algún momento. Sucedió con Barajas durante la construcción de la T4 en 2006. España y Aena se comprometieron a crear nuevos hábitats para compensar las más de 1.000 hectáreas ocupadas de las cuencas de los ríos Jarama y Henares. Su implementación tardó más de lo previsto y la Comisión dio un ultimátum a España en 2009 con un “dictamen motivado”, pero el caso acabó cerrándose satisfactoriamente antes de llegar al TJEU. 

Con el segundo aeropuerto de Nantes, que se hubiera llevado por delante parte del lago Grand-Lieu, fue el Gobierno francés el que acabó abandonando el proyecto en 2018 después de encontrar una fuerte oposición de agricultores, ecologistas y comunidades locales, así como el escrutinio de la Comisión. Algo parecido a lo que sucedió con el aeropuerto lisboeta de Montejo, que hubiera perturbado el estuario protegido del Tajo. La Aviación Civil Portuguesa (ANAC) renunció al proyecto hace unos meses aludiendo a la falta de consenso político con los ayuntamientos implicados en el proyecto. 

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