Automoción

La crisis industrial de los microchips se alargará hasta 2022

  • El BCE alerta de que la recuperación en la producción y entrega de semiconductores no se realizará hasta mediados del año próximo

  • Todos los fabricantes de automóviles con plantas en España se han visto obligados a ralentizar sus líneas de montaje

Microchip automoción Bosch.

Microchip automoción Bosch. / Bosch

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Xavier Pérez
Xavier Pérez

Redactor Jefe de Motor

Especialista en Periodista de motor centrado en el sector del automóvil y la motocicleta, así como en todas las áreas de economía relacionadas con la automoción, la movilidad sostenible y la electrificación

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Lo adelantamos a finales del pasado año. La crisis de producción de semiconductores a nivel mundial iba a impactar de lleno en el sector de la automoción. Y así ha sido. De hecho, los principales actores temen una prolongación de la crisis que va a llegar más allá de principio del próximo año 2022. Todos los fabricantes de automóviles mundiales se han visto afectados por la falta de microchips, un problema que deriva de un incremento de la demanda por parte de la industria de la electrónica de consumo, del cierre por la pandemia y de la rotura de la cadena de distribución a nivel mundial.

España, segundo fabricante europeo, lleva pagando la factura de este 'inconveniente' desde diciembre del pasado año cuando la capacidad productiva de las plantas españolas se empezó a ver comprometida por la falta de microchips para sus coches. De hecho, la mayoría de los fabricantes que ensamblan en nuestro país han sometido sus plantas a expedientes de regulación temporal de empleo (ERTE), levantados ya en algunos casos, pero que se mantienen como espada de Damocles sobre el sector. Esta misma semana las principales plantas españolas volvían a anunciar parones por este problema.

Stellantis (fábricas en Vigo, Madrid y Zaragoza), Seat y Cupra (Martorell), Ford (Almussafes), Volkswagen (Landaben), Nissan (Barcelona), Renault (Palencia y Valladolid), los principales fabricantes en suelo español están sufriendo retrasos en sus líneas de producción por falta de componentes electrónicos. Consecuencia: Parón en el ritmo de fabricación. Quien diga que no es así, miente.

De hecho, muchos de los modelos que se fabrican es España tienen que depositarse en una campa (aparcamiento gigante cerca de las fábricas) porque no disponen del chip con el que funciona el elevalunas eléctrico, por ejemplo. Cuando llega el material, vuelven a la línea.

Impacto industrial

Según el Boletín Económico correspondiente a junio del Banco Central Europeo, la falta de chips semiconductores y la escasez de otras materias primas (como productos químicos, plásticos, metales -acero especialmente- y madera), así como las interrupciones en los servicios de transporte, afectan a una de cada cuatro industrias de la zona euro (23%), incidiendo notablemente en los plazos de entrega de los proveedores. A todo ello se suma el cuello de botella en las principales industrias estratégicas europeas del sector, especialmente en Alemania, según apunta el informe basándose en la encuesta de opinión empresarial de la Comisión Europea. El desabastecimiento de microchips y materiales, supone un impacto en España del 50% en el terreno del automóvil (en Alemania fue un 58% y de un 35% en la media europea), mientras que en las manufacturas en general el impacto es del 14% (un 42% en Alemania).

La reducción de producción mundial desde 2020 ha sido considerable. Primero por el efecto del cierre provocado por la pandemia, pero después por las consecuencias de la falta de componentes. En los primeros tres meses de este año 2021 la fabricación de automóviles en todo el mundo bajó un 11,3% respecto a 2020 y un 2,8% respecto al 'año normal' 2019. Unos 1,3 millones de coches, vamos. Esto se ha notado evidentemente en Europa y en España, donde la caída de producción roza el 14%, según el mismo informe europeo.

Pero no solo afecta a la producción. También los lanzamientos. Muchas marcas han visto retrasadas sus presentaciones mundiales de producto. Hace unas semanas Nissan se veía obligada a trasladar la llegada a Europa de su primer todoterreno 100% eléctrico, el Ariya, precisamente por la falta de microchips.

Aumento productivo

Menos de un milímetro de grosor en un disco de silicio. De hecho, entre cinco y siete nanometros. Eso es lo que ha frenado en seco a la industria del automóvil en todo el mundo. La producción mundial de chips (semiconductores) no es que haya caído en picado sino que su destino final ha dejado de ser el habitual y se ha centrado en otras industrias, más ágiles y menos necesitadas de grandes aportes logísticos y de transformación. La aceleración de la digitalización del automóvil ha multiplicado por más de 50 la necesidad de microchips en los nuevos modelos.

Los principales fabricantes de estos semiconductores, principalmente asiáticos, están redoblando esfuerzos para atender la demanda creciente. Según apunta el boletín mensual del Banco Central Europeo, se espera que la escasez de semiconductores persista en el corto plazo, al menos hasta mediados de 2022. "Aunque las principales empresas mundiales productoras de chips tienen previsto ampliar su capacidad e incrementar casi un 74 % sus gastos de capital ―unos planes que en su mayor parte se prevé que se pongan en práctica para finales de 2021―, la complejidad y el tiempo necesario para construir nuevas plantas de producción son de tal envergadura que es probable que los factores adversos para el sector persistan durante este año", señalan desde el BCE.

Bosch, por ejemplo, uno de los principales productores europeos, ha incrementado el ritmo productivo de sus plantas y también acaba de inaugurar un nuevo centro de fabricación de obleas para microchips en Dresde (Alemania). La planta adelanta su puesta en marcha tres meses para poder ofercer producción ya desde septiembre a sus clientes. Se trata de una factoría que basa su funcionamiento en la inteligencia artificial, con el objetivod e incrementar la eficiencia en los procesos de fabricación.

El mercado de ocasión

Otro efecto derivado de esta crisis de producción mundial en el sector del automóvil es el incremento del mercado de ocasión, especialmente en paises como España. Se trata de un efecto colateral, indirecto, pero que condiciona enormemente la renovación del parque automovilístico. Los planes de ayuda aprobados por el Gobierno, con el Moves III recién estrenado (pero sin convocatoria oficial por parte de las autonomías, que lo gestionan), no parecen apoyar esa renovación. De ahí el aumento del vehículo de segunda mano.

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Si bien los precios de los modelos de ocasión no ha subido en exceso tras la pandemia (algo que sí ha sucedido en Estados Unidos), la inestabilidad del mercado del vehículo nuevo hace que el público apuesten por inversiones a tres años vista con un coche usado. Los cambios de normativas medioambientales y el impacto impositivo también llevan a esa práctica. Aproximadamente por cada coche nuevo se venden 2,2 vehículos usados (referencia de la asocaición nacional de vendedores, Ganvam, de este mes de junio).

De hecho, en lo que va de año, las ventas de turismos y todoterrenos de ocasión han aumentado en 48,3% en nuestro país en comparación con las cifras registradas en el mismo periodo de de 2020, hasta situarse en 784.441 unidades. Desde la asociación de concesionarios Faconauto se prevé, según datos de la consultora MSI, que el mercado de ocasión superará los dos millones de unidades vendidas, un 11% más que en 2020 y sólo un 3% por debajo del 2019.

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