Para ser 'hub' internacional

Ultimátum empresarial en favor de la ampliación del Aeropuerto de Barcelona

Despegue de un avión en la tercera pista L25 del aeropuerto.

Despegue de un avión en la tercera pista L25 del aeropuerto. / Ferran Nadeu

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Eduardo López Alonso
Eduardo López Alonso

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La comunidad empresarial catalana ha cerrado filas ante la petición de de Aena de apoyo consensuado a su plan de inversiones entre 2022 y 2026 para el Aeropuerto de Barcelona. El gestor aeroportuario ha propuesto destinar 1.700 millones de euros en el marco de un plan general que prevé la construcción de una nueva terminal y la ampliación de la tercera pista en 500 metros de longitud. El conjunto de actuaciones permitiría al Aeropuerto Josep Tarradellas alcanzar una capacidad de hasta 72 millones de pasajeros anuales.

El plan ha recibido la oposición por parte de ayuntamientos colindantes y de organizaciones defensoras del medioambiente. La ampliación de la tercera pista supondría ocupar el espacio natural de La Ricarda de El Prat, protegido por normativa europea por incluirse en la Red Natura 2000. El ultimátum se produce porque Aena debe aprobar el Documento de Regulación Aeroportuaria (Dora II) que regula las inversiones hasta el 2026 antes del 30 de septiembre de este año, previo visto bueno de Bruselas. Ese documento tiene carácter vinculante y es básico para que la ampliación esté a pleno rendimiento en 2031 y evitar el previsible colapso del aeropuerto en ese momento.  

El presidente del gestor aeroportuario Aena, Maurici Lucena, ha mantenido más de una cincuentena de encuentros con agentes sociales, políticos y empresariales para convencer de las virtudes del proyecto de ampliación. Aena se resiste a difundir públicamente ningún proyecto como una muestra de que está abierta a cualquier modificación. Según un estudio que encargó Aena a la Universitat de Barcelona (UB) de impacto económico del proyecto, al que tuvo acceso EL PERIÓDICO, si se comparan los incrementos de la facturación directa con el coste de construcción de las infraestructuras en el plan de Aena, "solo harían falta tres años para que la facturación directamente generada por la actividad del aeropuerto compensara dichos costes".

El director del departamento de Econometría, Estadística y Economía Aplicada de la UB y coautor del estudio, Jordi Suriñach, considera que "perder la oportunidad de crecimiento del aeropuerto sería muy relevante, ya que Barcelona está en condiciones de jugar un papel importante en el futuro como 'hub', para atraer vuelos directos internacionales y tener peso en el mapa aeroportuario mundial". En cualquier caso, este experto reconoce que el estudio el impacto de la infraestructura realizado podría complementarse con nuevos estudios de productividad, costes y alternativas medioambientales basados en modelos econométricos complejos. Buena parte de los beneficios de un aeropuerto ampliado sería su capacidad para atraer turismo rentable, ferias y congresos, o inversiones extranjeras. Los 1.700 millones de inversión generarían 83.000 empleos directos y 350.000 indirectos. 

Actuaciones medioambientales

Aena se ha mostrado favorable de dar prioridad a una primera fase de actuaciones medioambientales que ofrezcan alternativas ante la ocupación del espacio de La Ricarda. La solución podría pasar por la cesión y mejora medioambiental de terrenos propiedad de Aena en otras zonas (quizá del delta del Llobregat) o incluso de adaptación de otros terrenos de municipios afectados por el tráfico aéreo. Alargar la tercera pista, la más cercana al mar, hacia el este permitiría reducir el impacto acústico de las viviendas de Viladecans, Gavà y Castelldefels. Aena asegura que no afectaría a la operativa del puerto de Barcelona.

  

El peso en el PIB

Según el estudio de la UB, el Aeropuerto de Barcelona pasaría de tener un peso en el PIB catalán del 6,8% a un 8,9% si se tienen en cuenta el impacto directo e indirecto en la actividad económica. Según el manifiesto que presentarán públicamente los empresarios, que aglutina a unas 200 entidades en un acto reivindicativo este miércoles en Esade, "la ampliación del Aeropuerto de Barcelona responde a un imperativo de interés público general, de carácter social y económico", por lo que reclaman "el consenso de todas las administraciones y de las poblaciones implicadas". La ampliación del Aeropuerto tiene que ser, según los empresarios, "perfectamente compatible con la protección de la biodiversidad, mediante la adopción de las medidas compensatorias adecuadas y proporcionadas".

Desplome de la actividad

Pero la propuesta urgente de ampliación llega tras un desplome de la actividad aérea por la pandemia de más del 60%. De los 53 millones de pasajeros del 2019 más del 70% lo hicieron en rutas internacionales, pero actualmente la actividad es mínima, por lo que algunas voces han dudado de la idoneidad de afrontar inversiones millonarias ahora. El retorno de la inversión dependería de la recuperación de la movilidad internacional y del apoyo de las aerolíneas, que Aena da por hecho. Además, se espera que en una decena de años puedan proliferar aeronaves propulsadas por hidrógeno y tengan un impacto medioambiental casi nulo. 

Aumento de la facturación

El estudio de la UB es claro. El incremento anual de actividad económica generada en Catalunya debido al incremento de capacidad del aeropuerto, obtenido a partir de la ejecución del Plan Director previsto por Aena, incluso en el escenario más conservador (capacidad máxima anual de 60 millones de pasajeros), "supera ampliamente el coste total de la inversión". El incremento acumulado de facturación directa tras tres años de iniciado el aumento de pasajeros (1.033 millones de euros en el escenario de 60 millones de pasajeros y 2.294 millones de euros en el escenario de 72 millones de pasajeros) ya superaría el coste asociado a la inversión prevista en el Plan Director (992,7 millones de euros para conseguir 60 millones de pasajeros y 2.232 millones para conseguir 72 millones).

Parte importante de los planes de Aena depende de la urbanización de terrenos englobados en el denominado Master Plan. Sería posible negociar incluso alguna permuta de terrenos, por la ampliación de la tercera pista y la ocupación del espacio de La Ricarda. El objetivo del Master Plan es aflorar el valor de una importante cantidad de terreno perteneciente al Aeropuerto JT Barcelona-El Prat y que, actualmente, se encuentra sin utilizar. La superficie total afectada por el Master Plan es de 328 hectáreas de las que 261 son edificables. En ellas se edificarían un total de 1.848.744 metros cuadrados, y se generarían 972.000 metros cuadrados para realizar actividad económica avanzada, en el marco de ser un portal para la innovación digital. La inversión total prevista es de 1.264 millones de euros en total para actuaciones inmobiliarias. La duración prevista de la ejecución del plan es de 20 años, durante los cuales irían saliendo al mercado sucesivos lotes inmobiliarios. 

El aeropuerto dispone de tres pistas, dos de ellas paralelas a la línea de costa y la otra en dirección oblicua respecto a ellas. Las dos pistas paralelas son las de mayor longitud (3.352 metros y 2.660 metros) y están diseñadas para que en ellas se puedan realizar despegues y aterrizajes de forma simultánea e independiente. No obstante, a día de hoy operan de manera complementaria, efectuándose los aterrizajes en la primera y los despegues en la segunda, en lo que se denomina operación en pistas segregadas. Respecto de la pista oblicua (denominada 02/20 de 2.528 metros de longitud), ésta se emplea fundamentalmente para aterrizajes en horario nocturno (configuración preferente) y, de ser necesario, bajo condiciones climáticas adversas.

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El aeropuerto dispone de dos terminales para pasajeros (T1 y T2) y un Centro de Carga adaptado a las necesidades del transporte de mercancías. La terminal de pasajeros T1, inaugurada en el año 2009, es la de mayor capacidad y opera el 70% de los vuelos en condiciones normales (ahora casi el 100%). Mientras, la terminal T2 es el resultado de la mejora y ampliación de las antiguas terminales A, B y C y normalmente solo la utilizan unas pocas aerolíneas de bajo coste o regionales. En cuanto al Centro de Carga, en él se sitúan naves de oficinas con acceso directo a la rampa de estacionamiento de aviones y naves que albergan a operadores logísticos y agentes de carga. Además, inicialmente para el año 2026 estaba proyectada la inauguración de una nueva terminal satélite, pendiente del consenso institucional, cuya finalidad es aumentar la capacidad de pasajeros y el número de grandes aeronaves que el aeropuerto pueda gestionar simultáneamente.