El plan de recorte de los cruceros en Barcelona contrasta con un año de caída de pasajeros

La única pista a simple vista para distinguir en Barcelona a un crucerista de los turistas alojados en la ciudad o de los excursionistas de un día recién llegados en tren o autocar desde un hotel de la costa, es el cartelito de la naviera que algunos llevan en el pecho si forman parte de una visita guiada. Por lo demás, unos y otros recorren a diario con fruición los iconos y reclamos locales. Sin embargo al crucerista se le ha asignado este verano un cierto papel de malo de la película, por su presunto efecto masificador de la Rambla o el Gòtic, según la alcaldesa Ada Colau. ¿Es más invasivo que otros viajeros? Las cifras y dinámicas que les atribuye como argumento para recortar esta actividad son cuestionadas por la estadística oficial del Port de Barcelona, datos de operadores e informes realizados en los últimos años por organismos independientes. Empezando por un descenso de afluencia este año.

Todos ellos serán clave de cara a las negociaciones entre todas las partes a partir de septiembre. "Es necesario un debate sereno, basado en datos y un relato reales", insiste Alfredo Serrano, director general de la patronal CLIA España, que ve en la crisis abierta una oportunidad para dar transparencia al sector.

La polémica, por ejemplo, parte del alto impacto en Ciutat Vella de los cruceristas que suben por la Rambla (según el ayuntamiento se llenan 14 veces más papeleras, aunque por otro lado se les acusa de no consumir si solo hacen escala). Pero no pone sobre la balanza a los miles de turistas que descienden por el mismo vial según se apean de la estación de Rodalies de plaza de Catalunya. Renfe estima que solo la línea R1 (recorre parte de la Costa Brava y del Maresme) suma hasta las 12.00 horas unos 25.000 usuarios, de los que el 20% son turistas, muchos de los cuales se bajan en el centro.

El repentino debate abierto por el ayuntamiento ha sorprendido al sector, en tanto que los cruceros están viajando este año con mucho menos pasaje que en años previos a la pandemia, por los condicionantes sanitarios que aún aplican algunas navieras y compañías aéreas o por los temores que aún tienen algunos usuarios sobre los espacios cerrados. Así, este año la cifra de escalas prácticamente se ha normalizado (entre enero y julio de 2019 hubo 420 escalas y en el mismo periodo de 2022 han sido 416), pero la cifra de cruceristas es muy distinta: 1,63 millones y 1,02 millones, respectivamente, con más tendencia a la normalización desde junio.

Las nuevas exigencias municipales llegan en un momento en que los datos están muy por debajo de 2018, cuando el propio consistorio y el Port de Barcelona firmaron un acuerdo para reducir la cifra de terminales a siete y situarlas todas en el Moll Adossat (el más alejado de zona urbana) progresivamente. De este modo, nunca podrá haber más de ese número de barcos atracados en un día (no se doblan), teniendo en cuenta además que los hay desde apenas un centenar de pasajeros.

Los afectados también rebaten la tesis de un crecimiento sin tregua en los próximos años por el mayor tamaño de los buques, ya que tras un ciclo marcado por los megabarcos, esta tendencia se ha invertido ahora. Solo el 18% de las naves en construcción o encargo hasta 2027 tienen capacidad para más de 5.000 pasajeros.

Obviando o desconociendo este marco, los Comuns reivindican en la comisión mixta sobre cruceros (que han impulsado con representantes de la Generalitat y el Port) que se limite mucho más su presencia en la ciudad, sea en barcos o cifra de visitantes, pasando de los máximos de 400.000 mensuales en temporada alta, a la mitad. Fuentes portuarias sostienen que el control de la infraestructura pactado ya es suficiente para contener el crecimiento y que, a priori, legalmente solo se puede prohibir la entrada de un barco por motivos de seguridad o sanitarios, como sucedió en la pandemia.

En medio de esta pugna, los socios socialistas de Colau, con Jaume Collboni al mando del área económica y turística, tratan de alcanzar una tregua intermedia que garantice el control de una actividad que tiene un impacto de más de mil millones anuales para Catalunya (en especial para Barcelona), pero sin caer en el decrecimiento.

Sucede que muchas cifras aportadas en julio por el consistorio no son de lectura fácil ni lineal. Por ejemplo, los 3,13 millones de cruceristas registrados en un 2019 de récord (en 2020 y 2021 la actividad estuvo cerrada muchos meses) no equivalen a personas, sino a movimientos, de manera que los que inician y acaban ruta en la ciudad (la mayoría) se contabilizan dos veces, al embarcar y al desembarcar, ya que cada final de ruta dejan los barcos los mismos que subieron unos días antes. De ese modo, habría que descontar a unos 875.000 para tener una cifra de turistas. Además, un 11% de los pasajeros ese año fueron españoles (la mayoría catalanes), lo que ya excluye a muchos de la actividad turística.

El crucerista supone entre un 4% y un 8% del volumen de turistas de la ciudad, según los cálculos del Port (incluyendo a todo tipo de visitante y el hecho de que los que pernoctan antes de viajar se contabilizan dos veces) o el estudio económico realizado en 2016 por AQR-Lab, desde la Universitat de Barcelona. Para la alcaldesa se impone el freno, para el presidente del Port, Damià Calvet, se trata de un turismo de calidad (genera el 20% del gasto turístico, según datos de la UB) a defender para que el sector "siga generando 9.000 empleos locales y valor añadido".

El ejemplo de Palma

Otro argumento municipal, que es elevar a caso ejemplificante el de Palma, no funciona a los ojos de los operadores. La capital mallorquina, que tiene unos 400.000 habitantes ha impuesto un límite diario de tres megacruceros (de más de 5.000 personas). Barcelona tiene cuatro veces más población, por lo que el teórico umbral de saturación sería muy superior.

Un apartado clave para BComú son las llamadas externalidades, algunas de las cuales son incuestionables, como se quejan algunos colectivos vecinales. Calvet afirma a este diario que el puerto ya trabaja para "diversificar los puntos de llegada de los autobuses", de modo que no se concentren al pie de la Rambla. De la mano del consistorio, se estudiarán puntos para desencocharlos en la ciudad, no tan próximos al muelle.

Uno de los elementos que más preocupan a los Comuns son los llamados días rojos, de alta afluencia de cruceros, con más de 15.000 potenciales cruceristas. A lo largo del 2022, la ciudad tiene varias fechas con incluso 25.000 movimientos. Pero una cosa son es la capacidad de los buques y otros el volumen real de viajeros en cada momento y temporada, y cómo se realiza el recuento.

En este ámbito, los consignatarios subrayan que no todos bajan de golpe --“en rebaño”, como mantiene el concejal de Transición Ecológica, Eloi Badia--, sino que algunos lo hacen a primera hora y otros muchos escalonadamente, dependiendo de que conozcan o no previamente la ciudad y tengan planes más o menos ambiciosos.

Qué hacen al llegar al puerto

Según la estadística de los operadores, se estima que el 4% de los pasajeros no pisan tierra porque ya conocen el destino o quieren disfrutar el buque. Del resto, entre un 10 y un 18% contratan excursiones. Estas se realizan desde que autocares que se toman en el propio puerto con guías, e incluyen visitas en tour por la ciudad y también por la provincia (10%), desde Montserrat hasta Sitges, por citar algunas. El resto de los que hacen escala, entre un 82% y un 90% son independientes, y recorren la ciudad por su cuenta. A veces toman un taxi que les haga un recorrido personalizado, mientras que otros toman los buses que fletan las navieras para salir del muelle, o bien el autobús oficial del Port, que les deja en Drassanes.

Esa jornada analizada había más inicios de ruta que barcos en tránsito, pero desde hace años seis de cada 10 usuarios corresponden a esa modalidad, mucho más rentable (gastan una media de 230 euros al día) y del gusto del consistorio. Sin embargo el ayuntamiento en su informe toma como referencia las singulares cifras del 2021 y 2022 (con más viajeros en escala porque las restricciones de pandemia impedían conexiones internacionales y se anularon muchas rutas habituales desde España). Los megacruceros, además, suelen iniciar rutas y no escalar en la ciudad por la comodidad y calidad de sus terminales, que no tienen otros grandes competidores, como Civitavecchia (Roma).

El debate de las cifras está servido, y será largo.

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