El debate de la movilidad urbana

Las grandes ciudades del mundo echan un pulso al coche

Tráfico intenso en una mañana laborable en Barcelona

Tráfico intenso en una mañana laborable en Barcelona / Ricard Cugat

  •  Cada metrópolis aplica su receta particular para una mejor calidad del aire, maridando las necesidades propias con el aprendizaje de las estrategias ajenas

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Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

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En junio de 1992, la Comisión Europea presentó un estudio sobre la contaminación. "El sueño de la ciudad sin coches es una reforma necesaria y realizable, tanto desde el punto de vista económico como medioambiental", defendió entonces el comisario de Medio Ambiente, Carlo Ripa di Meana. Se aconsejaba a los estados tomar medidas urgentes, sacudirse de encima las palabras que el presidente francés George Pompidou había pronunciado en 1967, eso de que París tenía que adaptarse al automóvil. Han pasado las décadas y las metrópolis mantienen el pulso a la polución. Con un inquietante añadido: los expertos en la materia advierten de un punto de no retorno a partir de 2030 y ONU-Habitat prevé que en 2035 haya 429 nuevas metrópolis y que mil millones de personas pasen a engrosar la población de las grandes urbes.

Zonas de bajas emisiones, promoción del transporte público y de la movilidad activa, urbanismo táctico, peaje urbano, electrificación de flotas públicas, optimización de la distribución de mercancías, incentivos para el coche eléctrico (¿qué pasa con la bici...?), eliminación de plazas de aparcamiento en superficie..., cada metrópolis aplica su receta particular maridando las necesidades propias con el aprendizaje de las estrategias ajenas. En estos últimos tiempos se ha hablado mucho de París y de su alcaldesa, Anne Hidalgo, pero también Londres, Nueva York y muchas otras grandes ciudades del planeta están inmersos en este tránsito hacia una mejor calidad del aire.

Todo, en una sociedad que cada vez apuesta más por el 'sharing' (por convicción, por los nuevos hábitos generacionales o porque los sueldos no dan más de sí), con evidencias científicas sobre las vidas que anualmente arrebata la contaminación en las ciudades, con unidades supramunicipales que trascienden a los límites urbanos y con un crecimiento poblacional disparado, sobre todo, en las áreas menos desarrolladas y, en muchos casos, escasamente comprometidas con la crisis climática. Así asume el reto de la contaminación un mundo cada vez más urbanizado.



PARÍS

Disminuye el tráfico, aumentan los atascos

El Ayuntamiento de París impulsó en los últimos años ambiciosas medidas para reducir la circulación de vehículos en las calles. La alcaldesa socialista Anne Hidalgo hizo de esta lucha contra la contaminación atmosférica una de sus marcas de distinción. De hecho, pretende prohibir del centro de la ciudad los viajes no esenciales (excepto el transporte público, servicios estatales o para ir a comprar o trabajar en esa zona) a partir de 2024. Un dispositivo parecido al de Madrid Central, pero con una extensión casi dos veces más grande que el de la capital española; es decir, de cerca de 9 kilómetros cuadrados.

Antes la municipalidad parisina ya había aplicado políticas en esta dirección. La más conocida de ellas, y seguramente también la más polémica, fue el cierre a la circulación de vehículos motorizados de las orillas del Sena desde 2016. Unos años después aumentó el tamaño de los carriles para bicicletas en la rue Rivoli, en el corazón de la localidad. En septiembre del año pasado, se redujo a 30 km/h la velocidad máxima en la gran mayoría de calles parisinas. Algunas zonas emblemáticas, como el canal de Saint-Martin, están reservadas exclusivamente a los peatones y ciclistas los días festivos. También se quiere 'vegetalizar' y reducir a la mitad los carriles en los Campos Elíseos. 

El tráfico bajó un 16% en 2020

Todas estas medidas contribuyeron en la metamorfosis de la movilidad en París, con poco más de dos millones de habitantes, pero frecuentada a diario por más de cinco millones. La capital francesa aceleró en los últimos años su conversión de una localidad en que el coche tenía un peso predominante a otra en que los desplazamientos a pie, transporte público o en bicicleta resultan mayoritarios. Durante el primer mandato de Hidalgo, entre 2014 y 2019, la circulación de vehículos motorizados bajó un 19%. Esta transformación resultó aún más significativa en 2020. El tránsito disminuyó en un 16% en esos doce meses marcados por la pandemia del covid-19.

En paralelo, tuvo lugar en los últimos cuatro años un boom de la bicicleta. Los desplazamientos en dos ruedas crecieron hasta un 60% en 2020, según los últimos datos del Ayuntamiento capitalino. Estos cambios favorecieron que París se ganara la reputación de 'nueva Ámsterdam', aunque la presencia de bicicletas sigue siendo bastante inferior respecto a la ciudad holandesa.

Tráfico en la autopista A-13, en dirección al norte, a las afueras de París.

/ EFE/YOAN VALAT

La ciudad francesa con más atascos

Pese a estas medidas, la contaminación atmosférica no desapareció de las calles parisinas. En 2020, hubo 14 días en que se superaron los niveles de alerta respecto a la contaminación. Esta cifra se mantiene estable desde 2014. París es una de las localidades francesas en que hay más atascos y los conductores pasan más tiempo al volante. Y aumentaron ligeramente en los últimos años. 

De hecho, la oposición municipal de la derecha republicana reprocha a Hidalgo que las medidas de limitación de la circulación no están reduciendo el tránsito, sino trasladándolo a otras zonas. Otro efecto no deseado fue el aumento de los accidentes de ciclistas. Hasta ocho de ellos murieron en 2020, el doble que un año antes. Aún le queda trabajo por hacer al Ayuntamiento parisino en su transformación de la movilidad. ENRIC BONET



LONDRES

Peajes permanentes como arma disuasoria

Las autoridades de Londres llevan décadas tratando de reducir el tráfico, limitar los atascos y frenar la contaminación en una urbe muy extensa en la que viven 9 millones de personas y hay 2.6 millones de coches registrados. El énfasis en el transporte público y más recientemente del uso de la bicicleta como medios de desplazamiento preferentes ha ido ganando terreno, aunque el coche sigue siendo omnipresente. Un 57% de los hogares londinenses tiene al menos uno.

Peaje permanente

La capital británica fue de las primeras ciudades en el mundo que impuso peaje urbano permanente en el centro. La llamada Congestion Charge comenzó a funcionar en febrero del 2003. El coste para cualquier vehículo circulando entre las 7:00 y las 18:00 de lunes a viernes y de 12:00 a 18:00 sábados, domingos y festivos es actualmente de 15 libras diarias (18 euros). El único periodo sin cargo alguno es el que va del día de Navidad al de Año Nuevo. Los residentes tienen un descuento del 90% y es gratuito para las personas con discapacidad. Desde octubre del 2021 y hasta finales del 2025 también están exentos de pago los vehículos de emisión cero, como los eléctricos y los que funcionan con hidrogeno. El volumen de tráfico se ha reducido en un tercio respecto al de hace casi veinte años.  

Guerra a los vehículos tóxicos

La Zona de Congestión no es el único peaje. Los coches viejos han de abonar suplementariamente 12,5 libras (14,8 euros) diarias para entrar en el centro durante las 24 horas. Es la llamada Ultra Low Emission Zone (ULEZ)  (Zona de Emisión Ultra Baja) en vigor desde el 2019, con la que se pretende combatir la contaminación y deshacerse los vehículos tóxicos, especialmente los de diésel de más de cuatro años y los de gasolina de más de 13 años. Unos 40.000 vehículos se encuentran en esta situación y la multa para los infractores es de 185 euros. Los tradicionales taxis negros, los coches de discapacitados o los modelos catalogados como históricos están exentos. La Low Emission Zone (LEZ) (Zona de Emisión Baja) opera también las 24 horas al día en la periferia de Londres y afecta a los camiones, autobuses, furgonetas y otros vehículos pesados de diésel. La tarifa va de los 119 euros diarios a los 356 euros.

Atasco en la londinense Oxford Street, el pasado mes de agosto, con motivo de una protesta ecologista.

/ JUSTIN TALLIS / AFP

Metro y bici

La  red de transporte público londinense es amplia. El metro (Tube) cuenta con 11 líneas con 272 estaciones que cubren 400 kilómetros. A eso se suman los servicios suburbanos de la red del Overground y el DLR.  La ciudad cuenta además con una flota de 8.600 autobuses (2.000 son híbridos,73 eléctricos y 8 funcionan con hidrógeno) que cubren 700 rutas diferentes y son utilizados cada día por 6.5 millones de pasajeros.

 La pandemia disparó el uso de la bicicleta y el alcalde, Sadiq Khan, quiere que los ciudadanos la utilicen más y más. Actualmente hay construidos unos 360 km de carril bici y el objetivo es que la red alcance los 1.400 kilómetros. En octubre del pasado año el 18% de los londinenses ya vivía cerca de uno de estos circuitos. Hay 12.000 bicicletas de alquiler (Santander Cycles), que se pueden encontrar en 800 estaciones de la red. El costo es de 2,4 euros por 24 horas, con los primeros 30 minutos gratis. BEGOÑA ARCE



NUEVA YORK

El coche vuelve con venganza

Los coches han vuelto a conquistar Nueva York, y se diría que con venganza tras la pandemia. La ciudad encabezó el año pasado la lista de las más embotelladas de Estados Unidos. Han regresado los enormes atascos, ahora en buena parte desplazados de Manhattan a otros barrios, y con ellos vuelven sus consecuencias, incluyendo las medioambientales. Y los motores de coches y camiones son los que rugen ensordecedores pese a que desde el Ayuntamiento cuyas riendas tomó en enero Eric Adams, ávido ciclista, se mantiene la apuesta por hacer cada vez más espacio a la bicicleta y a los peatones, así como por reforzar el transporte público, que a diferencia del coche sigue lejos de recuperar sus niveles prepandémicos.

El impacto de la pandemia explica en buena parte lo que está ocurriendo en la urbe: aumentó significativamente la compra de vehículos privados, cayeron y no han retornado los viajes compartidos y el auge de la compra por internet ha dejado como herencia la circulación disparada de camiones de reparto.

Los peajes en Manhattan, retrasados

En lo que está ocurriendo también influyen factores políticos. El plan para imponer un costo a los coches por acceder a Manhattan entre la calle 60 y Battery Park, en la punta sur de la isla, que el exgobernador Andrew Cuomo aprobó tras años de resistencia en 2019, se ha retrasado por lo menos hasta 2023. Porque aunque con la llegada de Joe Biden a la Casa Blanca se desatascó el bloqueo que había impuesto la Administración de Donald Trump, el proceso, desde la revisión de impacto ambiental que llevaría 16 meses hasta la determinación de precios y exenciones, aún está en pañales.

 Las autoridades municipales, en cualquier caso, siguen empeñadas en la reconversión sostenible de la ciudad. Adams ha cogido el testigo de Vision Zero, la política de seguridad de tráfico que puso en marcha su predecesor, Bill de Blasio, que redujo de 48 a 40 kilómetros por hora la velocidad máxima permitida en la mayoría de las cámaras, desplegó una red de cámaras automatizadas de control de velocidad y rediseñó muchas calles para hacerlas más seguras para ciclistas y peatones y que en sus ocho años de existencia se ha convertido en un modelo nacional.

Bici, carril bus, peatones...

También Adams ha hecho suyo un plan que De Blasio, dejó presentado en diciembre, una iniciativa a 10 años y con 1.700 millones dólares de inversión que incluye 400 kilómetros de carril bici protegidos, 240 kilómetros de carriles bus con cámaras, una estrategia para valorar y realizar las correcciones necesarias en rutas de camiones y zonas de descarga o mejoras en 2.500 paradas de autobús.

Tráfico nocturno en la calle 42 de Nueva York.

/ El Periódico

El actual primer edil presentó el mes pasado su propio plan para invertir 904 millones de dólares en los próximos cinco años, por el que además sumará 300 manzanas al programa Open Streets, que cierra calles al tráfico, o rediseñará 1.000 intersecciones para mejorar la seguridad.

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Son pasos necesarios en una ciudad donde con el fuerte retorno del coche han vuelto también cifras de lo que se denomina “violencia de tráfico” que no se veían en una década. Entre enero y abril subieron un 21,% las víctimas mortales de accidentes de tráfico, con casi 70 personas muertas, incluyendo 30 peatones, dos ciclistas y cuatro usuarios de patinetes eléctricos.

El uso del transporte público en Nueva York sigue, además, lejos de retornar a los niveles prepandémicos y está en parte sacudido por la percepción de inseguridad creciente. Una de las propuestas de Adams para los autobuses, especialmente vitales en zonas donde no llega el metro, es doblar los carriles bus, sumando 240 kilómetros a los 224 que ya existen. IDOYA NOAIN