La ampliación de El Prat o cómo Aena se come (por ahora) el relato de país

Suele pasar en determinados actos públicos que a las puertas del auditorio se aposta un pequeño ejército de vecinos cuyos gritos se cuelan entre los parlamentos para tratar de evidenciar que hay una oposición firme al discurso oficial. Este martes ha sucedido un poco lo mismo en la irrepetible casa de la Ricarda, en terrenos del delta del Llobregat, donde un grupo de pensadores del espacio público, la arquitectura y el medio ambiente se han reunido para reflexionar sobre la ampliación del aeropuerto de El Prat, que tan por hecha se da y quizás ahí esté el problema. Entre sus discursos se han colado con nitidez los motores de aviones con destino a Roma, Pisa, París, Lisboa, Menorca, Granada, Tenerife, Dublín, Florencia, Dubrovnik o Manchester. En total, una treintena de vuelos durante estas dos horas en las que se ha pedido más tiempo para lubricar un proyecto de país y en las que han subyacido alternativas que hasta ahora se han comentado más bien poco, como aprovechar lo que ya existe o plantar la rodilla y postrarse ante el rey Barajas.

El evento lo ha organizado el Colegio de Arquitectos de Catalunya (Coac) y ha quedado algo cojo porque los favorables a la musculación de la infraestructura, según han señalado los impulsores del debate, han declinado la invitación. Así las cosas, la nota más discordante, que tampoco, ha quedado en manos de Miquel Puig, economista, concejal del Ayuntamiento de Barcelona y experto en materia aeroportuaria, puesto que ocupó la presidencia de Abertis Airport.

"Catalunya no ha estado a la altura. Vino Aena y no teníamos pensado qué modelo de aeropuerto queremos"

Para los recién llegados a esta polémica, Aena lleva ya algún tiempo planteando la necesidad de ampliar la tercera pista de El Prat para poder llegar a 70 millones de viajeros (unos 20 más que ahora). Para lograrlo, para ser un 'hub' internacional, expresión que seguro les sonará, es menester alargar 500 metros el asfalto, cosa que obligaría a ocupar los terrenos del estanque de la Ricarda, quizás el paraje natural más importante de todo el delta del Llobregat, que no solo tiene biodiversidad y aviones sino que también aporta buena parte de la despensa metropolitana gracias a su milagroso parque agrario. Ahí está el choque, que tiene muchas derivadas al margen de la mordida de terreno, como qué tipo de nuevos pasajeros vendrán a Barcelona y si es necesario este crecimiento, el plus de contaminación atmosférica por el queroseno de las aeronaves, qué tipo de despegue económico busca Catalunya, qué modelo de (des)centralismo se plantea de cara al futuro o cómo evolucionará el sector aeronáutico en materia de sostenibilidad.

Las cosas de palacio

Puig, como decíamos, y el resto de participantes han coincidido, ha instado a apearse de las prisas de Aena, que a pesar de que no ha presentado un proyecto en firme pretende que en un par de meses ya esté todo el pescado vendido. "Debemos salir del marco mental en el que nos ha colocado Aena, el de pensar que tenemos que decidir ya mismo". Es decir, recuperar (o arrebatar) el control del relato. La urgencia, a la vista de cómo han avanzando o avanzan cosas de palacio como el proyecto ferroviario de la Sagrera, la reforma de las Glòries, las reformas en Rodalies, la llegada del AVE a Barcelona, el tranvía por la Diagonal o la conexión de Ferrocarrils entre Espanya y Gràcia, son cuanto menos sorprendentes. Y para según quién, sospechosas.

Puig ha empezado fuerte al asegurar que la sociedad catalana "no ha estado a la altura", una manera de afear a los poderes fácticos que no hayan sido capaces de plantear qué modelo de aeropuerto quieren para Barcelona y para Catalunya al margen de reclamar el manido 'hub' internacional. Habrá quien vea cierta similitud con el 'procés': una cosa es lo que queremos, y otra muy distinta, el camino para conseguirlo. En este sentido, el economista, que ha insistido en "evitar las trincheras", ha sido hábil al plantear otras vías: "La alternativa es coger el AVE para ir a Madrid y ahí enlazar con un vuelo intercontinental". Ha dolido, pero no en este foro, porque en el resto de ponentes había cierta coincidencia en que el futuro pasa por la contención e incluso un cierto decrecimiento. O lo que sea menos mancillar espacios naturales, entre otras cosas, porque el delta todavía tienen pendientes compensaciones de la última ampliación del aeropuerto, hace un par de décadas.

"No podemos tolerar que las decisiones tengan que tomarse deprisa con la excusa de que se hacen por el bien del país"

En ese abrir ventanas y ver qué más hay al margen de la tercera pista, Puig ha recordado que El Prat ya tiene una pista larga, que no se usa como tal (o muy poco) por la afectación acústica sobre Castelldefels y Gavà Mar, que quedan a poco menos de siete kilómetros, en plena trayectoria de despegue. Ha repetido esta alternativa hasta en cuatro ocasiones, una manera, sin querer queriendo, de señalar el camino de la que quizás sea la salida más racional, según su punto de vista, a pesar del esperable cabreo de los lugareños. Otra opción sería colocar esa pista larga en otro aeropuerto. Reus, ha dicho, sería más lógico que Girona, pero su tono, porque respondía a una pregunta del público, dejaba claro que es una idea algo peregrina. "Pero hay que estudiarlo todo", se ha escudado.

Entre el público estaba la teniente de alcalde de Barcelona, Janet Sanz. Ha coincidido en que el debate "debe ser más pausado", ha recordado que El Prat ya es un aeropuerto muy potente y ha apostado por la contención o directamente al decrecimiento al recordar "la emergencia climática". Alba Bou, teniente de alcalde de El Prat, se ha negado a "tolerar que las decisiones tengan que tomarse deprisa con la excusa de que se hacen por el bien del país". "Si hace falta, iremos a las trincheras". Esto no ha hecho más que empezar.