PLAN DE MOVILIDAD URBANA

Barcelona se toma su tiempo para echar a las motos de las aceras

El ayuntamiento planea eliminar plazas de aparcamiento de coches para bajarlas al asfalto, pero no antes del 2024

"¿Antes del 2024? No queremos generar expectativas que sabemos que no son ciertas", asegura la concejala Alarcón

La calle de Francolí de Barcelona, atestada de motos que no deberían aparcar en la acera

La calle de Francolí de Barcelona, atestada de motos que no deberían aparcar en la acera / JORDI COTRINA

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Carlos Márquez Daniel

Ya se presentó en septiembre pero este martes se ha aportado más detalle, el grano más fino. Sigue siendo, sin embargo, un plan, que como sucede en las películas, tiene una serie de objetivos e intenciones que no siempre dependen de uno mismo. El nuevo plan de movilidad urbana 2024 (PMU) del Ayuntamiento de Barcelona, a la espera de ser aprobado, ahonda en la batalla contra el uso del coche, intenta que el peatón ande más a gusto, destina más espacio al transporte público y promociona el vehículo eléctrico en todas sus versiones y tamaños. Choca un poco la falta de concreción y a la vez la ambición de casi todo lo que se plantea, con una reducción del 25% del peso del automóvil y un coste total del global de medidas propuestas superior a los 7.000 millones de euros. Y sobre conflictos enrocados, como las motos y los carriles bici en las aceras, piano piano. Se sacarán, dicen, pero no se sabe cuándo.

El documento lo toca todo. No se deja nada en el tintero en materia de movilidad. Pero tal y como ya pudo verse en la reciente presentación del plan de movilidad metropolitana urbana (PMMU), quizás abuse de verbos, impensables en la empresa privada, como 'estudiar', 'reforzar', 'analizar' o 'potenciar', en el sentido de que se hace difícil hacerse una imagen real o acertada de cómo se moverá la ciudad realmente dentro de cuatro años. Entre otras cosas, y al margen de bascular más en el ámbito teórico que en el práctico, porque estamos en medio de una pandemia que, una vez superada, nadie sabe cuánto habrán cambiado los hábitos de la ciudadanía: hasta qué punto el teletrabajo dejará un poso que reducirá los desplazamientos; cómo afectará la crisis al mercado laboral, cosa que también alterará el movimiento de personas, o de qué manera la formación a distancia ha venido en parte para quedarse y achicará el número de alumnos arriba y abajo. De hecho, el PMU estima que el número de traslados en el entorno metropolitano (pasando por Barcelona) pase de 8 a 8,5 millones. Ya se verá.

Liberar la calle

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Sobre la presencia de motos en las aceras, se impone una previa. En una ciudad tan densa, con tanta cosa para distribuir en 100 kilómetros cuadrados, primero hay que liberar la calzada. Y eso implica primero eliminar plazas de aparcamiento de coches. ¿Cuántas? No se sabe, pero el consistorio sí tiene claro que quiere tener controlados el 90% de los espacios regulados en la ciudad. Ahora solo tienen en su poder el 56%. Pero ahí no solo irán motos. También lugares para dejar la bici, plazas para carga y descarga y puntos de recarga de vehículos eléctricos. Todo ello, según ha avanzado la concejala de Movilidad, Rosa Alarcón, no permite asegurar que en el 2024 ya no haya motos estacionadas en los corredores de viandantes. "No queremos generar expectativas que no son ciertas", ha admitido.

Otra de las propuestas, en calles con varios carriles, es limitar la velocidad a 30 km/h en uno de ellos, de manera que la bici pueda usarlos sin los agobios del coche. Una propuesta, sin embargo, que parte de una premisa arriesgada: esperar que ese tope sea respetado. Es decir, que igual, al generar una falsa seguridad, es peor el remedio que la enfermedad. Para los ciclistas, el plan prevé incrementar un 40% la red de carriles bici. Para los peatones promete 32 kilómetros de calles para pasear y para el bus reserva 67 nuevos kilómetros de vial reservado. Para los optimistas, todo parece encarrilado hacia un 2030 de cumplimiento de los objetivos de desarrollo sostenible de la ONU. Para los desconfiados, el plan de movilidad 2013-2018 planteaba reducir la presencia del coche un 21%. Y no se llegó al medio punto porcentual menos.