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LA CIUDAD DEL FUTURO

El 'sharing' pone en guardia a bus y metro en Barcelona

Motos y bicis compartidas comparten el perfil de usuario con el transporte público, sobre todo jóvenes

Una nueva empresa ofrece vehículos eléctricos de cuatro ruedas para personas con movilidad reducida

Carlos Márquez Daniel

Dos motos compartidas, circulando el domingo por el centro de Barcelona.

Dos motos compartidas, circulando el domingo por el centro de Barcelona. / ELISENDA PONS

La movilidad, como el urbanismo, las infraestructuras o incluso el arte y la arquitectura, es una disciplina que ha ido cambiando a fuego lento; en su caso, quizás porque toca una de las fibras más sagradas del género humano: las rutinas. Pero de un tiempo a esta parte, entre el avance de la tecnología y la necesidad de generar nuevos negocios ante la automatización de los empleos tradicionales, el transporte urbano de ciudadanos -más el personal que el colectivo- ha experimentado cambios frenéticos. Porque antes ibas a pie, en coche, en moto, en bus o en metro. O sea, en un vehículo privado, en el transporte público o andando. Y ahora... En menos de 10 años, el paisaje de las calles de Barcelona, como ha sucedido en muchas ciudades del planeta, se ha transformado de manera radical. Como también lo está haciendo la sociedad, de la mano de unas nuevas generaciones más comprometidas con el medio ambiente y más abonadas al uso compartido que a la propiedad. Son los nuevos hábitos de consumo asociados a la movilidad. Motos, bicicletas, coches e incluso patinetes, del mismo modo que hacen con las casas cuando viajan. Todo, al alcance de cualquiera. Pero ojo, que una cosa es la contaminación, y otra muy distinta, la congestión. Y cuidado con el nuevo paradigma, porque puede perjudicar más al transporte público que al coche privado.

En las redes sociales es habitual encontrar motos compartidas aparcadas en lugares insospechados. Las últimas son de hace un par de días. Una aparecía tirada en las escaleras de un parque de Montjuïc. Otra, en el barrio de Sarrià, en medio de un carril bici, estacionada sobre la calzada. Son solo dos ejemplos recientes, pero hay muchos más, y de todas las compañías de ‘sharing’. En el tránsito hacia la movilidad compartida subyace un debate que quizás haya pasado inadvertido y que tiene que ver con la responsabilidad (ese contrato no escrito por el que uno se compromete a respetar al resto de ciudadanos) y la seguridad vial. Es el problema con lo que suele ser de todos y no es de nadie: que no se cuida en exceso. En el propio ayuntamiento hay un cierto debate, todavía no resuelto, sobre el papel que estos vehículos juegan y deben jugar en la ciudad. Existe una visión más abierta, de futuro y filosófica, defendida por el equipo municipal de Movilidad, y otra corriente más conservadora y cautelosa liderada por la Guardia Urbana, inquieta por el papel que estas motos y bicis desempeñan en la accidentalidad. Este diario intentó hace algunas semanas recabar el sentir municipal sobre el asunto. Sin suerte. Porque una cosa es ser moderno y ecologista, y otra muy distinta, ofrecer un vehículo a personas que pueden carecer de cualquier experiencia vial (algo parecido sucede con los que acceden a la moto a través del carnet B+3) y que, además, pueden utilizarlas en cualquier circunstancia, incluída la delicada noche. Eso, amén de los problemas de aparcamiento, de las muchas que amanecen en lugares que les son prohibidos. 

Moto compartida aparcada en medio del carril bici, en Sarrià, el sábado / CARLOS MÁRQUEZ DANIEL

El ayuntamiento ha decidido ampliar de 7.289 a 10.933 el techo de licencias de ‘sharing’ en Barcelona, 3.975 para bicis y 6.958 para motos, todas eléctricas. Si eso se suma a las 7.000 bicicletas del Bicing, serán 18.000 los vehículos individuales compartidos que podrán circular por las calles de la ciudad. Cada licencia deberá pagar 71,51 euros y podrá operar durante tres años, prorrogables uno más. Una cosa es obvia y basta con observar a las personas que usan empresas como Ecooltra, Acciona, Muving, Yego, Scoot o Donkey Republic: la inmensa mayoría son gente joven. Ha sido así hasta ahora, porque acaba de entrar en acción una nueva compañía, de nombre Looper, que proporciona vehículos eléctricos de cuatro ruedas pensados para personas veteranas o con movilidad reducida.

Evitar la saturación

No es un tema baladí que las empresas de transporte compartido (todas ellas, privadas) tengan como público principal los jóvenes y los mayores. Porque ese es, precisamente, el target habitual de Transportes Metropolitanos de Barcelona, tanto en su oferta terrestre de autobuses, como la subterránea del metro. El RACC ya advirtió hace unas semanas de que la mitad de los usuarios de estas nuevas aplicaciones provenían del transporte público. Puede venir bien para evitar la saturación de según qué líneas, pero no va en sintonía con la voluntad de que los ciudadanos se muevan en transportes de masas para evitar congestiones. Más aún, en una ciudad de 100 kilómetros cuadrados y 1,6 millones de habitantes, una de las más densas de Europa. Ahí reside la diferencia entre contaminación (el ‘sharing’ es amigo del planeta) y tráfico (más vehículos de movilidad individual no resuelven el problema de las aglomeraciones en el asfalto, más bien lo complican).

En cualquier caso, los datos recogidos hasta mayo no reflejan disminución alguna del uso del transporte público. Todo lo contrario. En el bus, en los cuatro primeros meses se contabilizan 71.135 validaciones, la mayor cifra hasta la fecha, en parte, gracias a la implementación, ya total, de la nueva red ortogonal de autobuses. En cuanto al metro, se superan los récords del último año: hasta el 1 de mayo van 140.923 billetes vendidos, 3.000 más que en el 2018. Así las cosas, y a pesar de que el usuario potencial sea el mismo, la estadística no refleja un tránsito significativo de pasajeros hacia el ‘sharing’. También es cierto que todavía son pocas las licencias operativas, sobre las 4.000, entre bicis y motos, según datos del consistorio. Hay margen hasta esas 11.000. Si se alcanza el número, está por ver de qué manera afecta a TMB. Si es que llega a suceder. Lo que no está pasando, y eso sería lo deseable, es una reducción del número de vehículos privados. Como tampoco se ha logrado bajar el número de accidentes, en torno a los 9.000 siniestros con víctimas cada año. 

En resumidas cuentas, moverse por Barcelona es ahora mucho más variopinto. Una diversificación que puede dificultar la convivencia pero que también abre una necesaria reflexión sobre la polución y el sentido de la propiedad (los coches particulares pasan más del 90% de su vida en un garaje parados). Y por supuesto, el urbanismo, el tablero que también deberá adaptarse a las nuevas fichas