Los expertos apuntan a un fallo que casi estrelló otro Airbus

las autoridades y la companía optaron ayer por la prudencia, como es habitual en estos casos. La aerolínea solo descartó el atentado o el secuestro como causas del siniestro. Sería, pues, un accidente. Como también es habitual, con los datos disponibles, que no son pocos, los expertos se fijaron en casos similares para intentar arrojar luz sobre lo ocurrido y dieron con un suceso inquietantemente parecido, que apuntaría a una avería que los pilotos quizás no supieron afrontar por falta de entrenamiento.

Un Airbus 321 de la compañía Luft-

hansa sufrió el pasado 5 noviembre un descenso brusco similar al experimentado por el aparato de su compañía filial, Germanwings. El avión había partido del aeropuerto de Bilbao con destino a Múnich cuando al acercarse a los Pirineos empezó a bajar 4.000 pies por minuto, una velocidad de descenso casi idéntica a la experimentada por el Airbus 320 según los registros de los radares.

A diferencia de lo ocurrido en los Alpes, el aparato dejó de bajar antes de acercarse a las montañas. El GWI9525, en cambio, descendió durante nueve minutos desde unos 9.000 metros de altura hasta los 2.800 en los que se estrelló y lo hizo de un modo regular, sin altibajos, y sin ninguna tormenta que explicara una maniobra evasiva.

En caso de despresurización causada, por ejemplo, por el cierre defectuoso de una puerta, la bajada se hace a mayor velocidad. Y si fallan los motores, a mucha menos, unos 300 pies por minuto. En ambas circunstancias el piloto hubiera cambiado de rumbo.

EL ENTRENAMIENTO / La investigación preliminar llegó a la conclusión de que el problema del aparato de Luft-hansa se había originado al tomar el ordenador el control del aparato. El sistema informático interpretó erróneamente que los pilotos se habían equivocado y podían causar una caída en picado. El vuelo se salvó porque los pilotos lograron retomar el control del aparato desconectando el ordenador, pero quizás los de Germanwings no fueron capaces de llevar a cabo una operación que «es muy compleja, que no se entrena y no está alcance de cualquiera», según el vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), Gustavo Barba.

¿Qué confundió al ordenador del aparato que partió de Bilbao? El origen del fallo fue la congelación de los sensores que miden el denominado ángulo de ataque, el ángulo con el que vuela el avión respecto a la horizontal. Los sensores se quedaron congelados en la posición de despegue, advirtiendo al ordenador de vuelo que el avión tenía el morro demasiado levantado para la altitud a la que estaba volando y podría entrar en pérdida, empezar a caer. Entonces se puso en marcha un sistema, la denominada «protección del ángulo de ataque», que incorporan solo los Airbus. Este mecanismo de emergencia arrebata el mando del aparato a los pilotos y al piloto automático y hace bajar al aparato para evitar una supuesta caída.

El pasado 9 de noviembre, a raíz del incidente del vuelo de Bilbao, la EASA, la agencia europea de seguridad aérea, dictó una directiva de aeronavegabilidad en la que daba las instrucciones precisas de cómo debían actuar los pilotos en caso de repetirse la avería. El COPAC consideró ya entonces que no era suficiente con esas instrucciones sino que «los pilotos debían recibir entrenamiento específico que la mayoría de las compañías no han proporcionado». «Es como si te dan un tutorial de cómo operar a corazón abierto y al día siguiente te mandan al quirófano», pone como ejemplo Barba.

NEGATIVA DE FOMENTO / El colegio pidió a Fomento que obligara a las compañías a proporcionarlo pero el ministerio respondió que no tenía capacidad legal para ello. Barba pilota un 320 y al conocer el caso intentó practicar en el simulador, pero ni este estaba programado para un incidente así, ni el instructor supo orientarle.

Lufthansa aseguró ayer al respecto que habían cambiado los sensores de ángulo de ataque de los 80 Airbus de su flota y pidió «evitar las especulaciones».

Sea esta o no la causa, la mayoría de accidentes aéreos se están produciendo ahora en ruta cuando antes casi todos ocurrían en el despegue o el aterrizaje. En el 2014 fue el caso de 13 de los 21 registrados.

¿Qué está ocurriendo?  El COPAC apunta a que los aviones se han automatizado tanto para evitar esos accidentes cerca de tierra que pueden estar atando las manos de los pilotos a cuando viajan a gran altura. En cualquier caso, cree que las administraciones aeronáuticas deben averiguar qué está pasando. «El virus está mutando y hay que saber por qué», señala su vicedecano.

Lo que no tardará en conocerse es la causa del accidente de los Alpes. Los equipos de rescate dieron ayer con una de las cajas negras y no es difícil que hoy mismo encuentren la otra. La prestigiosa BEA, la oficina de investigación de accidentes aéreos francesa, tomó ayer mismo el mando de las investigaciones, en las que también participarán expertos alemanes. La  BEA logró desentrañar con éxito el misterio del Airbus de Air France que cayó en el Atlántico al lograr encontrar las dos cajas negras a 4.500 metros de profundidad después de dos años de búsqueda infructuosa.