El coste de los vuelos baratos

Haciendo un símil entre las etapas de la vida de una persona y la evolución de un aeropuerto se puede decir que el de Barcelona está a punto de acabar la adolescencia. Su cuerpo ha crecido en unos años de forma muy rápida, sus extremidades han adquirido potencia y capacidad y sus facciones, un tanto desencajadas durante la etapa de crecimiento, ahora ya tienen el aspecto de lo que van a ser los mejores años de su vida. No se está haciendo mayor. Ya lo es. Y por ello ha llegado el momento de que opte por lo que quiere ser.

En este punto, el aeropuerto de El Prat se mantiene en la adolescencia. Un día quiere ser un nudo de conexiones internacionales, y sus gestores adoptan las decisiones para que así sea, como primar a las compañías de las grandes alianzas mundiales en la nueva terminal. Pero unos días más tarde vuelve a dudar y potencia las aerolíneas de bajo coste con la entrada de la más potente y agresiva de todas en cuestión de precios: Ryanair.

La buena noticia es que ahora se podrá volar más barato desde Barcelona a casi los mismos destinos que hasta ahora. La mala noticia es que estos vuelos baratos para cortas y medias distancias de hoy pueden hipotecar la posibilidad de volar a otros continentes en el futuro desde la capital catalana.

Los expertos en el negocio aeronáutico calculan que, para que un vuelo salga rentable, o al menos no provoque pérdidas a la compañía, debe estar ocupado por encima del 60%. Solo así podrá ofrecer unos billetes con unos precios que cubran los gastos y que a la vez sean competitivos. Ryanair supera de largo estos porcentajes de ocupación.

Muchos de sus clientes no conectan después con otros vuelos, pero su competencia de precios puede provocar el efecto perverso de vaciar parte de los que ofrecen otras compañías que sí conectan con rutas intercontinentales o de larga distancia. Y si no llegan al citado 60%, a las aerolíneas de conexión se les disparan los costes y posiblemente al cabo de un tiempo tengan que tirar la toalla y reducir las frecuencias o incluso anular la ruta. Además, a diferencia de los casos de Girona y de Reus, en los que Ryanair creó la demanda, en Barcelona estácanibalizandoparte de la existente, y sin necesidad de haberse gastado nada para consolidar esas rutas.

A AENA, El Prat se le ha hecho grande y con una voracidad que debe satisfacer -el pago del coste de las obras con un tráfico inferior al previsto-. Y si para lograrlo han de aportar más usuarios laslow cost, adelante con ello. Pero ni este era el objetivo de la ampliación, ni da respuesta a la demanda de la sociedad catalana de disponer de un aeropuerto de conexión internacional. Los vuelos baratos de hoy pueden salir muy caros el día de mañana.