La T-Mobilitat, una historia público-privada sobre querer y no poder

Consultar la hemeroteca de finales de 2014 y principios de 2015 genera cierto rubor cuando se trata de analizar qué ha pasado con la T-Mobilitat desde el momento en el que se adjudicó su puesta en marcha a un conglomerado de empresas privadas. La palabra más utilizada por los políticos del momento era "revolución", y curiosamente eso, una revuelta, pero en el sentido de alzamiento contra algo que no gusta, es lo que ha acabado sucediendo con este proyecto destinado a impulsar y mejorar la eficiencia y la experiencia de uso del transporte público. Más allá de los seis años de retraso y de los sobrecostos (normales, lamentablemente, en la inmensa mayoría de iniciativas públicas), y más allá de la bulla entre Administración y concesionaria, es probable que muchos viajeros del bus y del metro, del tranvía o el autocar metropolitano se hagan la misma pregunta: ¿Por qué demonios no tengo ya la tarjeta en el bolsillo?

Tras hablar con media docena de personas que conocen bien el proyecto, la respuesta podría resumirse -luego ampliamos- en cuatro conceptos: no se midió el alcance del plan, hubo un exceso de confianza, los cambios sobre la marcha no ayudan con tanta tecnología de por medio y los operadores de transporte colectivo se quedaron fuera del cuadro de mando. Y sobrevolando el debate, la duda sobre si algo tan trascendental debía quedar o no en manos de privadas que poco o nada (la mayoría de ellos) tienen que ver con el transporte público.

La ATM adelanta 14 millones para evitar el parón definitivo de la T-Mobilitat

El contrato con Soc Mobilitat, consorcio formado por Caixabank, Indra, Marfina y Fujitsu, se selló el 24 de octubre de 2014. Todas y cada una de las 137 páginas de ese documento aparecen firmadas por los implicados, que establecieron el objetivo de implantar en Catalunya un "nuevo sistema tecnológico, tarifario y de gestión" que permitiera, además, pasar del cartón al plástico, un camino que ya habían transitado muchas otras ciudades. Ahí quizá resida el primer error, el hecho de pensar que era poco más que transitar de un formato físico a otro. Y no.

Gina Montesinos, secretaria de la asociación Promoción del Transporte Público (PTP), considera que en el arranque se pecó de "ambición y optimismo" y las fases de expansión, planteadas por zonas, quizás deberían haber sido "etapas tecnológicas", es decir, empezar por lo más sencillo (trasladar los títulos existentes a la T-Mobilitat) y luego ir implementando lo más complicado, que era a su vez la esencia del invento, el hecho de que la tarjeta aplicara siempre, en función del uso, del trayecto o del perfil del usuario, la tarifa más baja posible.

El tridente

Es así, a tenor de lo poco que se va conociendo del plan, como parece que se va evolucionar a partir de ahora, puesto que sigue en pruebas y de momento integra la T-Jove y la T-Usual de una zona con idea de ir añadiendo funcionalidades, y en un futuro sin determinar, inyectar todo el grueso de calado social asociado al invento. La T-Mobilitat forma parte del tridente de la revolución del transporte público que completan las mejoras en infraestructura (Rodalies, bus metropolitano, 'park&rides', apuesta púbica por el 'sharing'...) y la financiación del sistema. "No solo es un cambio de formato, que ya de por sí es fundamental y necesario. La tarjeta también está destinada a romper con las diferencias zonales que generaban agravios comparativos tremendos entre municipios limítrofes", resume Montesinos.

"Cuando todo vaya bien ya no tendremos que preocuparnos por contar los billetes, la tecnología lo hará por nosotros"

El pago por uso, para que se entienda bien, creará tarifas a medida. Por poner un ejemplo, a día de hoy, la T-Usual tiene un precio de 40 euros y una validez de un mes. Si el propietario se pone enfermo y guarda cama durante dos semanas, nadie le va a devolver ese dinero. Con la T-Mobilitat a pleno rendimiento, señala la responsable de la PTP, solo pagaría por los viajes realizados. "Ya no tendremos que preocuparnos por contar los billetes, la tecnología lo hará por nosotros". Eso, sin embargo, está resultando más complicado de lo que parece y Montesinos teme que ese segundo paso, el más importante, termine por dejarse a un lado, con lo que el proyecto perdería buena parte de su esencia y tendríamos en la cartera una simple tarjeta de recarga de billetes.

"Batalla de egos"

Esa es, apunta Nel·la Saborit, miembro de la junta de la Societat Catalana d'Ordenació del Territori, "la auténtica revolución" de la que se hablaba hace ocho años. El hecho de poder pagar por kilómetro; por uso. Esta ingeniera añade al debate que posiblemente había "demasiada gente opinando y poniendo parches y pedazos". "hubo una cierta batalla de egos y lo que está pasando es una derrota de todos", resume.

Eduard Freixedes era concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona cuando se firmó el contrato de la T-Mobilitat y admite que toda esta situación le genera una mezcla de "estupefacción y pena". Lamenta que una propuesta con "un potencial tan enorme" se haya visto tan frenada y recuerda que en los inicios ya flotaba en el ambiente el convencimiento de que no se cumpliría el calendario prometido, esto es, que en 2016 empezara la primera fase y que toda Catalunya estuviera integrada en la tarjeta, a mucho tardar, en 2018.

Su relato de aquellos días dice mucho de cuánto se esperaba de este contrato. El entonces edil de CiU planteó incluir el taxi e incluso los aparcamientos públicos de la empresa municipal BSM. Eran tiempos en los que todo parecía posible. También el Bicing o el 'sharing' tendrían cabida. Y la Autoritat Metropolitana del Transport (ATM), embrión del proyecto, ejercía como esponja de las ideas que luego Indra debía desarrollar tecnológicamente. Como se ha comprobado, sin mucha suerte.

"Siento una mezcla de estupefacción y pena antes un proyecto que tenía un enorme potencial"

El relevo de Freixedes lo tomó Mercedes Vidal a partir de mediados de 2015, con la inesperada victoria de Barcelona en Comú en la capital catalana. "Estamos ante una privatización mal hecha", sentencia de entrada la exconcejala de los 'comuns'. Una de sus primeras decisiones fue consultar al gabinete jurídico municipal qué margen de derribo tenía esa concesión. Era más bien escaso, pero se pusieron a ello en 2016. Govern y consistorio, de la mano de la ATM, acordaron renegociar el contrato, indemnización mediante, para incrementar el control público, sobre todo en lo que tenía que ver con los datos personales y de movilidad de los usuarios, tremendamente golosos para cualquier empresa privada. Rescatar la T-Mobilitat, explica Vidal, no era planteable, puesto que de saque la Administración tenía que desembolsar 60 millones de euros, y volver a empezar de cero suponía otro dispendio inasumible.

Miedo al desfase

Aquella modificación del contrato generó un retraso que ambas partes consideraron asumible. Que no venía de eso, vamos... Durante la conversación con este diario, la exconcejala de Movilidad cita en varias ocasiones el "peligro de obsolescencia del sistema", es decir, que el avance de la tecnología iba en detrimento de los continuos retrasos, y que cuando se pusiera en marcha, quizás el invento naciera desfasado. Es un riesgo que ha planeado sobre todo el proceso de creación de la T-Mobilitat, cuyo diseño tecnológico, recuerdan fuentes conocedoras del proyecto, "corre a cargo de la ATM y luego Indra trata de darle forma".

Esta misma fuente, alguien que conoce bien cómo funciona esta concesión, pone de relieve la dificultad del proyecto, que debe unificar el funcionamiento de más de 80 operadores distintos de transporte público repartidos por toda Catalunya. Al querer abarcarlo todo de entrada, señala, "se pecó de optimismo". "Cuando la ATM pensó el proyecto, probablemente no se tuvo suficientemente en cuenta la complejidad y todos los elementos que estaban vinculados a la T-Mobilitat", sostiene. Porque no solo eran las validadoras. También era necesario, enumera, al margen del esfuerzo tecnológico invisible, cambiar las máquinas de venta, los puntos de información, los lectores de tarjeta de los revisores...

Todo ello, además, poniendo de acuerdo a gigantes como TMB, FGC o Renfe, y a la compañía más pequeña de explotación pública de una línea de bus de la Vall d'Aran. "Quien definió el proyecto creo que se pilló un poco los dedos". Esta misma voz considera que quizás habría sido mejor que uno de estos operadores (TMB concentra el 60% de las validaciones de toda Catalunya) liderara el diseño en lugar de la ATM. "Era un proyecto -asevera- que les sobrepasaba".

Falta de realismo

Existe cierta coincidencia entre los expertos consultados en que si se hubiera sido menos exigente y ambicioso, marcando plazos más cabales, la cosa habría avanzando con más agilidad. Y, seguramente, con más transparencia. Una de las personas que pinceló el proceso considera que se pensó "demasiado en el punto de vista tecnológico y no tanto en la aplicación real en los operadores (empresas de buses, metro, tren...), es decir, que faltó realismo, preguntarse sobre las necesidades de la calle". Achaca buena parte de los errores a unos "requisitos altísimos, a unas exigencias que no tienen ninguna otra tarjeta en el mundo". "De haberlo hecho más modular, y con una visión más práctica y menos digital, la evolución habría sido mejor", concluye.

Todas las personas consultadas consideran que ahora hay cierta luz al final del túnel y que es importante arrimar el hombro para, entre este año y el siguiente, dar el salto definitivo. Porque, coinciden, esto no es una T-10 de plástico. Es dar el mensaje de que el transporte público es más cercano, más accesible, más fácil de entender, más global y más adaptado a cada viajero. Ahora, de lo que se trata, es de pasar de la revuelta a la verdadera revolución.

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