Seguridad vial

El tráfico inducido (y los siniestros), tras el fin de los peajes

Imagen aérea de Trànsit del accidente del pasado lunes en el que perdieron la vida tres personas en la AP7 a la altura de Barberà del Vallès / Trànsit

  • El fin de las barreras en la mayoría de autopistas catalanas ha causado un incremento de la circulación y de los accidentes en las vías rápidas

  • El global en todo el territorio, sin embargo, es positivo, pues solo en septiembre cayó un 50% la cifra de víctimas mortales en Catalunya

4
Se lee en minutos
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

Escribe desde Barcelona

ver +

El siniestro en la AP7 que el pasado lunes costó la vida a tres personas, con un camión y varios vehículos implicados, ha vuelto a abrir el debate sobre la seguridad vial en las autopistas catalanas. Trànsit ofrecerá el jueves el balance de accidentalidad del 2021, pero parece confirmarse lo que este diario ya apuntaba el pasado octubre en palabras del director general de Trànsit, Ramon Lamiel: el fin de los peajes ha incrementado el número de siniestros en las vías rápidas, pero en el global, la estadística ha ido a mejor. Solo en septiembre, el número de fallecidos cayó a la mitad.

El 1 de septiembre se puso fin a décadas de peajes en la AP7, la C32 y la C33. Más allá de las lecturas políticas, el fin de la concesión de las autopistas (no todas, siguen siendo de pago la C16 que sube a la Cerdanya y el tramo de la C32 que va de Castelldefels a El Vendrell) generó cambios en los hábitos de movilidad, hasta ahora muy marcada por la clara diferencia entre carreteras gratuitas y de pago. Así las cosas, cada vía rápida tenía su hermano pequeño, sin coste para el usuario, más lento, más aparatoso, menos ágil. La autopista del Mediterráneo tenía la N340 al sur y la N2 al norte, mientras que la C33, de Barcelona a Parets, para conectar con la AP7, disponía del último tramo de la C17. Podías elegir entre pagar o no pagar. Eso se acabó, y empezó a aplicarse la teoría del tráfico inducido, por la cual los conductores, si les allanas el camino, si les pones carriles, si les construyes infraestructura, la llenan con sus vehículos.

Ese tránsito de vías secundarias a las principales quedó evidenciado pasado tan solo un mes desde el fin de las barreras. Tal y como analizó este diario, en el caso de la AP7 la circulación aumentó un 20,5%, mientras que la C33 incrementó el tráfico de automóviles en un 50%. Todos, como es lógico, provenientes de las carreteras paralelas que antes se usaban para evitarse el peaje. El mayor número de coches incrementaba las probabilidades de que en las autopistas se registraran siniestros, una cuestión de causa-efecto. Y así fue durante esos primeros 30 días, cuando en los tres corredores liberados se registraron 57 accidentes con víctimas (siete más que en 2019, un incremento del 14%) y una persona perdió la vida (ninguna en el periodo comparado). También creció la cifra de heridos graves (de dos a tres) y la de leves (de 72 a 84).

También más atascos

Visto así, el negocio no parece que haya salido bien desde el punto de vista de la seguridad vial. Pero hay que observar toda la red viaria. Y ahí está la clave. Tal y como explicaba el director de Trànsit, el global de accidentalidad en Catalunya era positivo, con un 50% menos de víctimas mortales respecto al mismo mes de 2019. También bajaron en agosto y julio, cerca del 30%, mientras que en mayo y junio, quizás por la euforia tras el fin del estado de alarma, hubo una subida del número de fallecidos del 18% y el 30%, respectivamente. En resumidas cuentas, el tránsito de vehículos de las vías secundarias a las principales no solo ha generado atascos de campeonato, sobre todo en los primeros fines de semana sin peajes, sino que también ha trasladado parte de la siniestralidad. Pero eso, en la foto final, no implica que haya más accidentes, sino todo lo contrario, puesto que las carreteras paralelas a las autopistas, los siniestros suelen ser más graves por el diseño y el tipo de vía.

Accidente de camiones por la niebla en la AP-2 en la localidad de Castelldans, el pasado diciembre

/ ACN

Noticias relacionadas

El tema de la probabilidad también aplica en la ciudad de Barcelona, donde las calles con más circulación son las que registran mayor número de accidentes. De ahí que la Guardia Urbana insista en que no hay que hablar de puntos negros, sino de zonas de concentración de accidentes, en las que las causas son diversas y, en la mayoría de ocasiones, se trata de las intersecciones con más tráfico de toda la capital catalana. Es el caso de los cruces de calles como Aragó, Balmes, Diagonal o Gran Via, que suelen estar siempre en esta lista. Rara es la ocasión, si es que ha sucedido alguna vez, en la que una calle que no está en la red básica de circulación (350 de los 1.275 kilómetros totales de vías en la ciudad) se cuela en esta clasificación.

Movilidad y pandemia

Trànsit ofrecerá en un par de días las cifras oficiales de siniestralidad de 2021. Conocemos ya la de víctimas mortales, que fue de 135. Un año antes, en 2020, con el fuerte bajón de movilidad causado por la pandemia, fueron 105 las personas que perdieron la vida. 2019, un ejercicio que ya permite mejor comparación, dejó un balance de 175 muertos. Falta conocer el detalle, por meses y tipos de vías, por ejemplo, para terminar de comprobar si realmente el fin de los peajes ha tenido un efecto positivo en la siniestralidad.