Madrid adelanta a Barcelona en la lucha contra la contaminación con un drástico protocolo

Madrid amaneció el viernes 13 de noviembre del año pasado con una imagen insólita. Todas las zonas azules desiertas y los parquímetros fuera de servicio. El tráfico en el interior de la ciudad había caído en picado. El Ayuntamiento de Madrid había aplicado, prácticamente sin avisar, el protocolo para episodios de alta contaminación aprobado al final del mandato de Ana Botella. A punto estuvo de ponerse en marcha la siguiente medida en la escala  de alertas: la prohibición de entrar en la almendra central (el interior de la M-30) del 50% de los vehículos, según tuvieran matrícula par o impar, pero el cambio de las condiciones atmosféricas lo evitó.

Ni la imagen del viernes 13, ni el veto del 50% de los coches se han visto en ninguna otra ciudad de España, pese a que Barcelona ha registrado puntas similares de contaminación. En Madrid, sin embargo, es probable que las veamos próximamente corregidas y ampliadas. La tenue reactivación económica ha disparado los viajes en coche y el equipo de la alcaldesa Manuela Carmena ha endurecido el protocolo de Botella. Los umbrales de contaminación de NO2 que deben superarse para tomar las medidas más drásticas son más bajos e incluyen la prohibición alternativa del 50% de los coches incluso fuera del perímetro de la M-30 y en un caso más excepcional la prohibición total en la almendra central.

La contaminación causa medio millón de muertes anuales en Europa

Solo con que durante dos días se llegue al nivel de preaviso (más de 180 microgramos por metro cúbico en dos estaciones de la misma zona) o un día al de aviso se activará la prohibición de estacionar en las zonas verdes y azules a los no residentes.

ELOGIOS

El endurecimiento ha sido elogiado por los colectivos ecologistas y combatido con fiereza por el PP hasta el punto de que el alcalde de la vecina población de Alcorcón, bajo la disciplina de este partido, ha llevado el protocolo a los tribunales con el argumento de que "se amenaza la libertad de circulación de los ciudadanos" en la capital.

En Barcelona es la Generalitat la Administración responsable del protocolo y la medida más dura que se ha llegado a adoptar es la de limitar a 80 km/h la velocidad máxima de los accesos a la ciudad.

El equipo de Carmena prepara mientras un plan de calidad del aire que, según la delegada de Movilidad y Sostenibilidad, Inés Sabanés, incluirá medidas "para evitar que se llegue a esos escenarios". La tarea es ciclópea. Madrid es una ciudad pensada para el coche, muy poco amable para el peatón y hostil a la bicicleta. La capital se incorporó muy tarde, con Alberto Ruiz Gallardón de alcalde, a la moda de las calles peatonales y ahí lleva un gran retraso, pese a que tiene una carta ganadora para hacer frente al coche: unas redes de metro, autobús y Cercanías potentes y eficaces. 

AREAS RESTRINGIDAS

A pesar de todo y al margen de lo avanzado del nuevo protocolo, Mariano González, responsable de un reciente informe de Greenpeace sobre los planes de movilidad de las grandes ciudades españolas, cree que Madrid brinda dos ejemplos concretos de políticas de movilidad interesantes que podrían trasladarse a Barcelona.

En el Madrid más central, el limitado por la Castellana y los bulevares, se han creado cuatro grandes áreas restringidas a los vehículos de los residentes. La vigilancia se hace a través de cámaras que detectan el paso de los coches no autorizados a través de la identificación de las matrículas situadas en todas las vías de entrada. No hay ningún guardia ni ningún obstáculo físico que les impida el paso pero saben que luego les llegará multa a casa. Eso evita los engorrosos sistemas de pivotes retráctiles en las calzadas.

Técnicamente se denominan áreas de prioridad residencial (APR). Las cuatro que por el momento tiene Madrid son las de Cortes, Las Letras, Embajadores y Ópera. "Su aplicación en otras ciudades alemanas como Múnich, Colonia y Bremen ha bajado los niveles de partículas entre un 6% y un 13%, por ejemplo", destaca González.

La otra experiencia exportable es la discriminación de las tarifas de las zonas azules y verdes según la antigüedad y el nivel de emisión de cada vehículo. En las dos se han instalado parquímetros inteligentes conectados con la base de datos municipal. El conductor debe introducir la matrícula del vehículo y en la pantalla se muestra la tarifa específica que le corresponde.

PARQUÍMETROS INTELIGENTES

Los parquímetros están interconectados de modo que no es posible ir sacando tíquets hasta completar una jornada. El límite máximo de aparcamiento son cuatro horas en la zona azul y dos en la verde. Pasado ese periodo no es posible volver a aparcar hasta una hora después aunque se cambie de parquímetro. Si se introduce otra matrícula, el vigilante detectará que no se corresponde con la del vehículo y lo sancionará.

Se trata de un sistema que puede ser altamente disuasorio para los vehículos más contaminantes pero que Madrid no explota a fondo porque las tarifas son bajas. Dos horas de aparcamiento en una zona azul salen por poco más de dos euros aunque se pilote un vehículo diesel de más de diez años de antigüedad.