Editorial

La liberalización del tren

La entrada de nuevos competidores en la alta velocidad ayudará a rentabilizar una red infrautilizada en la que se ha invertido mucho dinero público

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El Periódico
Trenes de Ouigo y de Renfe.

Trenes de Ouigo y de Renfe. / José Luis Roca

Con unos meses de retraso a causa de la pandemia, este lunes es el día de la puesta en práctica de la liberalización del sector ferroviario en España: los trenes de la francesa Ouigo (SNCF) se estrenan en el trayecto del AVE entre Madrid y Barcelona. Por primera vez, convoyes ajenos a Renfe recorren las vías de la alta velocidad española, con una oferta de bajo coste que pretende ser disruptiva en un mercado que hasta ahora usaban mayoritariamente viajeros de negocios. Más trenes, más viajeros, más competencia. Los cambios prometen ser profundos, y este es solo el primer paso. La Unión Europea quiere un mercado ferroviario único, y a la actual liberalización del transporte de pasajeros de alta velocidad se espera que le sigan, a partir de 2023, la media distancia y cercanías. Escuchando las declaraciones de las diferentes administraciones y compañías implicadas, acerca de los beneficios que representa la liberalización del tren, es inevitable preguntarse cómo es posible que se haya esperado 80 años en poner fin al monopolio de Renfe, y que haya tenido que producirse por mandato europeo. El retraso -ya no a causa de la pandemia- es considerable, sobre todo comparado con otros países de la UE que privatizaron sus servicios hace años, como Alemania (1994) e Italia (2012).

A los motivos habituales que se aducen a favor de los procesos de desregulación -que aportan una mayor competencia, y por lo tanto más innovación, mejores precios y servicios para los usuarios- en el caso que nos ocupa se añade el nada anecdótico detalle de que España tiene la segunda mayor red de la alta velocidad ferroviaria del mundo -solo superada por China-, una infraestructura que hasta la fecha estaba a todas luces infrautilizada. Son 3.806 kilómetros de red en los que se calcula que se han invertido 65.000 millones de euros, dinero público cuyo retorno a la sociedad debería haber sido mucho mayor. Al margen de consideraciones sobre la idoneidad de determinados trazados de difícil justificación, ahora es el momento de rentabilizar estas magníficas inversiones aumentando la oferta y extendiéndola a colectivos más amplios de usuarios. En ese sentido, la oferta 'low cost' de Ouigo, y la que al parecer también aportará a partir del 24 de junio AVLO (de Renfe), permitirán popularizar la alta velocidad, convirtiéndola en una alternativa asequible a otras opciones más contaminantes, como el avión o el transporte por carretera. La carta del medio ambiente también juega a favor.

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Las oportunidades crecerán a medida que se vayan incorporando nuevas compañías. La hispanoitaliana Ilsa (Trenitalia y Air Nostrum) lo hará a partir de 2022 y, desde el Govern, el ‘conseller’ Damià Calvet ya ha expresado su interés en que Ferrocarrils también entre, para conectar Catalunya con el sur de Francia y la Comunidad Valenciana. Pero para que el proceso sea equitativo a nivel europeo, las mismas oportunidades deben encontrarlas también las compañías españolas que pretenden entrar en otros países de la UE. La entrevista publicada este domingo por este diario a Isaías Táboas, presidente de Renfe, apuntaba a lo contrario, cuando se refería a las «muchas dificultades» que tienen los fabricantes españoles «para avanzar al mismo ritmo con el AVE en Francia».

Del proceso que este lunes comienza, y que un ingenioso espot publicitario ha calificado como 'Juego de trenes', se espera que, a diferencia de la famosa serie televisiva que evoca dicho anuncio, sea un modelo de transparencia y de protección del interés general.