170 millones y el sudoku de la L-9 frenan el metro de la Zona Franca

Debían ser ahora los primeros, pero de nuevo se quedan atrás y sin horizonte claro. Los 32.000 vecinos de los dos barrios de la Marina, el populoso de Port y el expansivo del Prat Vermell, y miles de trabajadores del polígono de la Zona Franca hace décadas que están sin metro. La L-9, sudoku técnico y financiero cuyo ramal L-10 cruza el sector, ha de resolver ese aislamiento. De Zona Universitària al aeropuerto se abre al fin en febrero, pero esta otra pata por el paseo de la Zona Franca y la calle A se aplaza sine díe a pesar de que los trenes a la T-1 usarán el primer piso de ese túnel como vía de servicio a los talleres que están justo allí. La 'planta baja' de la galería, sin embargo, y las cuatro estaciones siguen vacías, tanto como las arcas de la Generalitat. Acabar con el despropósito vale un mínimo de 170 millones.

El ayuntamiento pide al Govern que termine la obra y a la vez propone, si no es así, «adelantar» dinero para acondicionar al menos alguna parada en el 2016. En tal sentido se aprobó hace pocos días, con la abstención del PSC y PP, una propuesta de ERC y del gobierno de Barcelona en Comú con la mirada puesta en el presupuesto del 2016. Pero la situación del proyecto revela que el coste real de los trabajos pendientes multiplica esa oferta. Además, los técnicos aseguran que abrir por fases puede ser aún más difícil y caro.

QUIÉN PAGA

El paso hacia el centro de mantenimiento de convoyes por la única vía operativa duplica el agravio a los ojos de unos vecinos que se han manifestado muchas veces. La solución al rompecabezas solo está en manos de las 'conselleries' de Economia y Territori i Sostenibilitat. El titular, hoy en funciones, de la segunda, Santi Vila, dejó clara su posición: «Si se quiere anticipar alguna actuación habrá que ver quién y cómo la paga. Además hay que comprar trenes y no se puede plantear por motivos económicos. El Govern ha hecho esta legislatura lo que ha de hacer».

La decisión pasaría así al nuevo Ejecutivo, pero la situación política es muy fluida y además la penuria presupuestaria no desaparecerá en poco tiempo. Tal vez, apuntan medios municipales, un cambio de prioridades por un relevo de partido al frente de las obras públicas, como se ha sugerido en alguna quiniela, abriría posibilidades.

Para acabar esta parte de la L-9, la Generalitat sufre un efecto bumerán al haber renegociado, con éxito para no gastar nuevos recursos que no tiene, las concesiones privadas a 30 años de las estaciones. El dinero liberado por obras paradas o retrasadas ha permitido completar el tramo Diagonal-T-1 y también el túnel y la vía de servicio de la L-10. Ahora, sin embargo, hay que buscar otros fondos para finalizar. La clave es cuándo.

LAS CUENTAS

La parte del ramal que es un viaducto elevado por la calle A y sus cuatro estaciones está lista. En cambio, las cuentas de todo lo que sigue pendiente en los tres kilómetros de túnel son estas: cada una de las otras cuatro estaciones (Provençana, Ildefons Cerdà, Foneria y Foc Cisell), 20 millones; la segunda vía y todas las instalaciones eléctricas, de señales y seguridad, 80; y repercusión del coste de explotación, 10.

En el ámbito densamente poblado de esas paradas, el estudio de uso de la línea en el 2020 prevé entre 9.200 y 11.500 entradas diarias en cada una. Es más que en las estaciones del sector Diagonal-aeropuerto, a excepción de los intercambiadores de Zona Universitària y Torrassa. El operador TMB afirma, por ello, que en la Zona Franca hay demanda.

La Marina es de las últimas zonas homogéneas aún sin metro. Otra la forman los barrios de La Salut, Can Baró y La Font d'en Fargues, entre Gràcia y Horta. También allí la L-9, con parada en la plaza de Sanllehy, debería resolver el aislamiento, pero ese sector central de la línea por el norte de la capital está parado, sin fecha y con obras por empezar o mucho más atrasadas.

Ahora la prioridad es El Prat, pero en los inicios del proyecto, antes incluso que el congreso mundial de móviles se ubicara en la Fira de L'Hospitalet, hecho que ha presionado para su finalización, lo era la Zona Franca. Por eso se empezó primero. La coincidencia de un parón forzoso de 18 meses de la tuneladera al chocar con grandes piedras en un subsuelo suave de arena y agua y el rápido colapso de la inversión pública por la crisis relegaron irremediablemente el tramo.