Barcelona necesita reducir el tráfico en un 30%

"Limitar la circulación de los coches más viejos en episodios de elevada contaminación quizá tenga un efecto pedagógico, para sensibilizar, pero su efecto real será escaso", lamenta María García, portavoz de la Plataforma para la Calidad del Aire de Barcelona. Equivaldrá, según explica, a reducir un 14% el tráfico durante tres o cuatro días al año. "Lo que se necesita no son parches, sino medidas estructurales contundentes". Además, cuando estas limitaciones empiecen a ser fijas, a partir del 2020, entonces el parque móvil se habrá renovado y quizá ni afecte al 10% del total de vehículos en circulación.

La manera más efectiva de mejorar la mala calidad del aire en Barcelona y su área metropolitana, a la que se le atribuyen más de 3.000 muertes prematuras anuales, es limitar el número de vehículos puesto que el tráfico es el principal generador de los dos principales contaminantes: los óxidos de nitrógeno (NOx) y las micropartículas en suspensión (PM). Barcelona, que es la ciudad con más coches matriculados por metro cuadrado de toda Europa, necesitaría reducir al menos un 30% el número de vehículos que transitan diariamente.

"Es impepinable. Todo pasa por quitar coches -considera Xavier Querol, especialista del CSIC en el Instituto de Diagnóstico Ambiental de Barcelona (IDAEA)-. Y más en nuestra situación, con tantos diésel que sabemos que no cumplen la normativas". En cualquier caso, Querol asume que las restricciones deberían ir acompañadas de una mejora el transporte metropolitano -"no el de Barcelona, que ya es de los mejores de Europa, y tiene la T1, la tarjeta más competitiva del continente- y de párkings disuasorios en las afueras, entre otras medidas. El tráfico metropolitano origina más del 50% de los desplazamientos en la ciudad.

Incumplir la normativa

Seis de las 24 estaciones de medición situadas en el área metropolitana superaron en el año 2016 los valores exigidos por la legislación comunitaria, mucho menos estricta que las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS), y otra docena se quedaron muy cerca. Además, según Querol, los resultados serían mucho peores si las estaciones estuvieran ubicadas en algunas de las calles más céntricas del Eixample.

La situación es particularmente mala en el caso del NO2, óxidos muy vinculados a la combustión de los motores diésel, y un poco más esperanzadora en PM. En cualquier caso, los resultados demuestran que las medidas para mejorar la calidad del aire que se han aplicado hasta ahora han sido insuficientes y que es necesario actuaciones más contundentes.

No episódica, sino coyuntural

La contaminación de Barcelona no es coyuntural, caracterizada por ejemplo por picos muy elevados en los peores momentos del invierno, sino estructural, endémica. De hecho, en el caso del NO2 nunca se superó el año pasado la punta horaria de 200 microgramos por metro cúbico de aire, considerado el umbral de alerta, pero sí en cambio la media anual máximas, que es de 40. Según la legislación vigente, basta que una estación supere las medias para considerar que toda el área metropolitana incumple la normativa.

"No tenemos un problema de episodios, sino de media anual -insiste García-. Así pues, lo que hay que adoptar son medidas permanentes". Además, ni siquiera las medidas coyunturales son atrevidas: Madrid, por ejemplo, limita la circulación en episodios de contaminación en función de la matrícula par o impar, lo que significa dejar fuera de la circulación al 50% de la flota.

Peajes de entrada

Entre las propuestas de la Plataforma, todas ensayadas con éxito en muchas ciudades europeas, figuran establecer peajes de entrada en Barcelona y dificultar el paso en zonas sensibles. Como recuerda Querol, en Estocolmo se estableció en el 2006 un peaje de tres euros para entrar en la ciudad "y ello ha logrado bajar un 30% el tráfico pese a que la población ha aumentado en 100.000 habitantes". En Milán se hizo en el 2015 y los coches en circulación se han reducido en un porcentaje similar.

El especialista del CSIC considera que también es esencial la electrificación de la flota de taxis y de reparto, "puesto que se trata de vehículos que están circulando todo el día", así como optimizar las redes de distribución para evitar que un restaurante, por ejemplo, tenga que recibir cada día tres o cuatro furgonetas para bebida, alimentos... Finalmente, también considera que se tendría que potenciar la electrificación en las motos, que suponen entre el 25% y el 30% de los vehículos en circulación, "especialmente ahora que las hay que puedes llevarte la batería a casa".