Autopistas a ninguna parte

Portugal cuenta con una de las mayores redes de autopistas de Europa y ahora también una de las más vacías. Desde el 2010, la crisis y la introducción de peajes han reducido el tráfico hasta la mitad en algunas de sus carreteras principales. La Comisión Europea, cuyos fondos fueron palanca de inversión de estas infraestructuras, se niega hoy a financiar más kilómetros de alquitrán.

«Ni una última milla ni un último minuto», afirmó recientemente desde Bruselas la portavoz de la Comisión Europea para Política Regional, Shirin Wheeler. La atípica declaración para el lenguaje bruselense respondía a una petición de alcaldes del norte y centro de Portugal. Bajo el título La última milla, los municipios promovían una campaña conjunta para atraer fondos europeos a la construcción de carreteras en el interior del país. «Tenemos que cambiar la gestión de forma que se garantice un mejor efecto de los fondos», matizó la dirigente más tarde.

El encontronazo es más entendible si se repara en la larga relación de Portugal con sus carriles de lujo. El país cuenta con la cuarta mejor red de autopistas del mundo, por detrás de Omán, Francia y Emiratos Árabes, según el último informe de Competitividad del Foro Económico Mundial.

Por habitantes, el país duplica en kilómetros de autopista a Alemania y supera en un 15% a España, de acuerdo con los datos del Eurostat. La fuerte inversión en infraestructuras tras la entrada del país en la familia europea llevó a Portugal a alargar sus caminos de pago de 300 kilómetros en los años ochenta a los 3.000 actuales.

Negocio financiero y político

«Fue un negocio, sobre todo financiero, de la construcción y político, porque daba votos», afirma José Limão, director de la publicación especializada Transportes en Revista. Dos autopistas unen en paralelo los 300 kilómetros entre Lisboa y Oporto y una tercera estaba proyectada con puntos que se situaban en algunos tramos a tres kilómetros de las otras.

«Europa daba dinero barato. Nos decían: 'Hagan, hagan, que nosotros os prestamos'», señala el experto. Aunque algunas de estas infraestructuras estaban «totalmente» justificadas y revitalizaron la economía de zonas del interior desconectadas, apunta, nueve de las dieciséis autopistas del país están hoy lejos de llegar a ser rentables, según los parámetros comunitarios.

Al mismo tiempo, el boom de las autopistas «limitó y condicionó» el bajo desarrollo del sistema ferroviario y dieron lugar a un sistema de movilidad en Portugal «disruptivo», según Limão. Para ir de Lisboa a una ciudad mediana del interior como Portalegre, hay que tomar diferentes trenes y autobuses.

Crisis, troika y peajes

Las autopistas forman parte también del nudo gordiano de la actual crisis que Portugal remonta todavía con riesgos pese a haberse decretado oficialmente el fin del rescate, el pasado 17 de mayo. Durante las últimas tres décadas, compañías público-privadas canalizaron la inversión internacional y nacional a partir de contratos e instrumentos financieros ahora cuestionados por su elevado riesgo.

En el apartado de las carreteras, la gestora pública Estradas de Portugal (EP) es el elemento más frágil de la cadena. A principios del 2013, su presidente, António Ramalho, alertó en una comisión parlamentaria de que el endeudamiento puede llegar a 16.000 millones de euros hasta el 2030 «si no se hace nada».

Las turbulencias del mercado a partir del 2009 dispararon la deuda de la empresa y en gran parte la de la banca portuguesa que la había avalado. Con la entrada de la troika a Portugal, este desafío fue de las primeras urgencias financieras subrayadas tanto por las agencias de rating internacionales como por sus acreedores.

En respuesta, más de 900 kilómetros de autopistas pasaron a ser de pago para poder contener el súbito incremento de costes. La medida movilizó en contra a usuarios, asociaciones de transportistas y alcaldes de los municipios afectados y empujó la drástica caída de tráfico a la que también contribuyó la crisis. En el 2012, el peor año de los tres de recesión del país, Portugal sufrió la mayor caída de congestión del tráfico. En el primer trimestre de ese año, se redujo a la mitad el tráfico en la A-22, que limita con Andalucía.

Ante la subida de precios, los usuarios también tuvieron que adaptarse. El portugués Pedro Oliveira, de 25 años, paga más en peajes que en combustible para ir y volver los fines de semana desde Lisboa hasta Fátima (120 kilómetros): 40 euros para cruzar las vías y 30 para poner en marcha el automóvil. Para ahorrar, decide ir à boleia, una expresión acuñada en Portugal para referirse a la compartición de coche. «Cuando voy solo, intento ir la mitad del recorrido por carreteras (gratuitas), que tienen carriles. Las autopistas están vacías», señala.