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Los aparcamientos de bicis de Barcelona no están colapsados... excepto en estos puntos

El primer estudio sobre el estacionamiento de los vehículos a pedales en la ciudad revela que el sistema tiene capacidad, pero alcanza el colapso en puntos concretos, sobre todo en Ciutat Vella y Gràcia. Los expertos piden más aparcamientos fuera de plazas y aceras: en estaciones, oficinas y domicilios y restando espacio al coche.

BARCELONA PONE A PRUEBA UN NUEVO MODELOS DE APARCAMIENTO BLINDADO Y DE PAGO PARA BICICLETAS_MEDIA_1 / JOAN CORTADELLAS

La eclosión de la bicicleta en Barcelona ha impulsado los carriles bici. “Sin embargo, se sabe muy poco sobre los aparcamientos de bicicletas”, observa Jordi Honey-Rosés, investigador del Institut de Ciències i Tecnologies Ambientals (ICTA-UAB), que junto con la estudiante Sofie Dejaegher ha abordado esta cuestión por primera vez en una tesis de final de máster. En el vacío de información, campan las percepciones: que los aparcamientos siempre están llenos, que hay demasiados y no se usan, que molestan a las personas con movilidad reducida, que las bicis de alquiler de los turistas los ocupan todos, etcétera.

¿Cómo funciona el estacionamiento de bicicletas?

La tesis se centra en las 'U' de metal donde se pueden atar los vehículos en la calle, no en las estaciones del Bicing. Ese sistema tenía unas 36.000 plazas (dos para cada 'U') a finales de 2019, según Adrià Gomila, director de movilidad del Ajuntament de Barcelona. En 2014 solo había 23500. Las 'U' se instalan al lado de los carriles bicis, cerca de pasos de peatones (donde los coches aparcados empeorarían la visibilidad), donde lo pidan particulares y según criterios de cobertura de la ciudad. Gràcia, Ciutat Vella y Sant Martí son los sitios con más puntos de anclaje y más bicicletas aparcadas, según Honey y Dejaegher.

Las plazas de aparcamiento de bicicletas han pasado de 23.500 en 2014 a 36.000 en 2019.

¿Cuál es el nivel de ocupación?

Los investigadores han monitoreado 158 aparcamientos (sobre los más de 3.000 existentes) repartidos en los diez distritos de la ciudad. Entre febrero y abril de 2021, visitaron cada punto 4 veces (por la mañana y por la tarde y otra vez al cabo de un par de semanas). La ocupación varía entre muy baja -un 20% en Sarrià i Nou Barris- y muy alta -81% en Gràcia, 74% en Ciutat Vella y 63% en Sant Martí. Esos segundos barrios registran también el record de aparcamiento informal. Los promedios esconden que diversos puntos alcanzan sistemáticamente el colapso. Alrededor del 20% se encontraron llenos en al menos una de las cuatro observaciones, y el 40% muy cargados (por encima del 75% de ocupación). “Los problemas están concentrados en puntos críticos como plazas, atracciones turísticas, zonas muy pobladas o con tiendas y escuelas”, explica Honey.

¿Las percepciones casan con la realidad?

Según Honey, no es cierto que falten puntos de aparcamiento en general. Hay muchos y se concentran donde hay más demanda. “El Ayuntamiento está respondiendo”, constata. Tampoco es cierto que sobren. Al contrario, el sistema está muy utilizado y en algunos puntos ha agotado su capacidad. Además, las bicicletas de alquiler no tienen la culpa: según la tesis, copan pocos sitios, menos en puntos turísticos concretos.

El 20% de los aparcamientos monitorizados alcanzaron el 100% de ocupación al menos en una observación.

¿Cómo se explica la situación?

La tesis no estudia las causas. Según Honey, la renta no parece influir: podría ser más importante que en Gràcia hay más jóvenes y en Les Corts hay casas más grandes, con espacio para guardar bicicletas, por ejemplo. Gomila observa que las partes más planas de la ciudad congregan más bicicletas. Eso se combina con que Gràcia y Ciutat Vella son cascos antiguos con menos superficie pública y además son el destino de muchos trayectos.

¿Hay espacio para más estacionamiento en la calle?

“Si la gente no puede aparcar sus bicis, dejará de usarlas. El problema es que hay demasiado espacio asignado al coche”, afirma Mark Nieuwenhuijsen, experto en planificación urbana del Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal). “Las bicicletas aparcadas en las aceras quitan espacio al peatón y los coches aparcados en la calle le quitan espacio público a la ciudad. Se pueden aparcar doce bicicletas en el sitio de un coche”, afirma Ruth Oldenziel, profesora de micromovilidad de la Universidad Técnica de Eindhoven (Países Bajos). “La bicicleta consigue reducir el tráfico de los coches sólo cuando se reduce el espacio de estos, además de limitar su velocidad. Amsterdan, Groeningen y París están desalentando explícitamente el uso del coche”, añade. Gomila afirma que los nuevos aparcamientos se tienden a hacer siempre en detrimento del coche.

Se pueden aparcar 12 bicicletas en el sitio de un coche.

¿Hay espacio fuera de la calle?

“El gran reto es sumar estacionamiento fuera de la calle”, afirma Honey. Este incluye:

• Domicilios: las dimensiones pequeñas de los pisos de Barcelona explican el peso del aparcamiento en la calle, según varios expertos. Por ley, la obra nueva tiene que incluir párkings de bicicletas.

• Oficinas y Escuelas: las empresas grandes deberían redactar, por ley, planes de desplazamiento que incluyan la bicicleta, pero arrastran los pies. El ayuntamiento proporciona gratuitamente las 'U' a las escuelas que las pidan.

Noticias relacionadas

• Estaciones: Utrecht tiene un párking para 30.000 bicicletas en su estación de trenes. Rodalies, Ferrocarrils y el Metro disponen solo de pequeños proyectos piloto.

• Aparcamientos dedicados: las plazas de Leidseplein y Rokin en Amsterdam tienen párking subterráneos de bicicletas gratuitos durante las primeras 24 horas. Gomila dice que la idea de desplegar una red municipal está en la mesa pero no se ha explorado. Además considera que aparcamientos como los de las estaciones deberían tener un precio bajo.

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