Crisis industrial

Nissan: Crónica de un cierre anunciado

La nula apuesta de la dirección japonesa por traer modelos a Barcelona condena las plantas catalanas

La Administración ya busca salida a los más de 500.000 metros cuadrados en el polígono de Zona Franca

Trabajadores de Nissan queman neumáticos frente a la planta de Zona Franca, en protesta por su cierre.

Trabajadores de Nissan queman neumáticos frente a la planta de Zona Franca, en protesta por su cierre. / David Zorrakino (EUROPA PRESS)

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X. Pérez / G. Ubieto

Cual reo sentenciado pero aún no ajusticiado, la planta de Nissan en la Zona Franca (emblema industrial de la compañía japonesa hasta el pasado jueves) empieza su travesía del desierto hacia un futuro incierto. Desde Japón, a miles de kilómetros y casi sin abogado defensor, se confirmó el cierre, una situación que en el mejor de los casos para la compañía se acabará en diciembre aunque como apuntan desde la Generalitat, esto podría ir para largo. Frank Torres (ex responsable de Nissan Motor Ibérica en el 2011) será en fiscal que negocie con los trabajadores y las administraciones. Makoto Uchida, consejero delegado de la compañía, lo ha devuelto a la arena de Barcelona y, como dijeron desde el Gobierno, "no se lo vamos a poner fácil".

La decadencia de la planta barcelonesa no es cosa de dos días. La compañía fue desvalijando el músculo productivo de forma progresiva en el momento en que reorientó su negocio europeo hace diez años. Hasta ese momento unos modelos se dejaban de fabricar pero se producían otros. Vanette por NV200Almera por Pulsar (como se ha llamado siempre el modelo en Japón), Navara por NP300 Navara y así con varios modelos. Pero poco a poco fueron desapareciendo sin entrar sangre nueva en la línea. Eso redujo drásticamente el ritmo y volumen de producción. La marca se hizo trampas jugando al solitario.

No obstante, la planta de Nissan en Barcelona debe seguir viva un tiempo más produciendo vehículos (algunas pick-ups y las eNV200 que hagan falta) para atender los pedidos. Al menos hasta que se desmantele. Una producción (o el bloqueo de la misma) que los sindicatos pretenden jugar como baza para encarecerle la salida a la firma japonesa y obligarla a replantearse la decisión. En esa lógica, y en la cesión de la batuta europea a Renault, juega un papel clave la planta de Cantabria. Indultada, de momento, del cierre, a las plantas francesas de Renault les puede costar suministros la huelga indefinida que mantienen las centrales desde el pasado 4 de mayo.

Mientras los sindicatos recrudecen su calendario de movilizaciones, en Barcelona ya le están buscando nuevo inquilino a los 517.000 metros cuadrados que ocupa la planta de Zona Franca. Así lo dijo este semana Pere Navarro, delegado del Gobierno en Zona Franca. La búsqueda de alternativas a Nissan no es nueva, pues hace meses que su historia venía siendo la de la crónica de una muerte anunciada. Desde el Gobierno de España, la Generalitat de Catalunya, el Ajuntament de Barcelona, la propia Zona Franca y algunas instituciones como Foment del Treball, han intentado buscarle alternativas.

Nueva movilidad, ¿nueva esperanza?

La nueva movilidad en la nueva normalidad podría animar el futuro de la instalación. «La electrificación ha venido para quedarse», afirmaba hace poco Herbert Diess, presidente del Grupo Volkswagen. Sobre la base de la electrificación, y contando con Barcelona como una de las nuevas capitales mundiales de la movilidad sostenible, Zona Franca podría convertirse en un conglomerado industrial moderno en el que las empresas tecnológicas locales jueguen un papel esencial.

La electrificación es una necesidad en la movilidad que viene, y la producción de baterías en territorio nacional sería clave para desarrollar una industria de movilidad potente y, sobre todo, rentable. Con ello se abandonaría la dependencia exterior de paises como China. Desde el Clúster de l’Automoció de Catalunya ya llevan tiempo trabajando en la idea. Su presidente, Josep María Vall, reconoce que «apostar por empresas para hacer las cajas de las baterías y toda la parte electrónica supondría una oportunidad. Algunas de las empresas que están en el Clúster podrían hacerlo. Si no fabricas baterías las tienes que traer y eso representa el 40% del coste del vehículo».

El coche eléctrico, una oferta fallida

Traer un coche eléctrico a la planta de Nissan en Zona Franca fue la última oferta que tuvo la firma nipona encima de la mesa antes de oficializar el cierre. Una que venían limando la dupla Ministerio de Industria y ‘conselleria’ de Empresa desde hace meses. En octubre del 2019, la ministra Reyes Maroto realizó un viaje exprés a París para presentarle un plan de incentivos públicos al presidente de Nissan en Europa, Gianluca de Ficchy. para que apostaran por un modelo eléctrico para Barcelona, según confirman desde el Ministerio de Industria. Un plan que logró dividir a la dirección de la compañía en torno a optar por el cierre o continuar, según explican fuentes conocedoras de las conversaciones. Finalmente se impuso la clausura.

Si bien el Gobierno se resiste públicamente a aceptar el cierre de Zona Franca, en paralelo rastrea el mercado internacional en busca de proyectos alternativos para no dejar yermo el polígono. Así lo reconoció ayer la ministra Reyes Maroto en una entrevista con EFE, en la que afirmó que ese ‘plan b’ pasaría por un proyecto de "micromovilidad". Otra opción que sondea la Administración es la de atraer una empresa de envergadura, con una apuesta clara por la especialización de Zona Franca.

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Producir baterías eléctricas en el polígono barcelonés ha sido una de las ideas que desde el sector se ha izado. Un tren, con la 'T' de Tesla, que Barcelona vio pasar de largo en noviembre del 2019, cuando la firma de Elon Musk decidió ubicar su gigafactoría en Alemania. La geografía, no obstante, puede acabar jugando a favor de Barcelona, pues en Valdeflores (Cáceres) hay una de las mayores minas de litio (mineral indispensable para fabricar baterías) de Europa. Trabajar en su desarrollo y enfocarlo a la producción de baterías otorgaría una ventaja competitiva a España. Todo es empezar.

Mientras eso llega, en la Zona Franca habrá que conocer quién se hace cargo del desmantelamiento final de la instalación, así como un tema clave:#el suelo. Cuando se desmonta una industria de este calibre, el subsuelo puede estar más que contaminado. Limpiar eso no es barato. Si las administraciones quieren albergar un centro de excelencia de la movilidad, alguien deberá pagar esa factura.

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