El Bus de Barri, historia de la esencia más pura (y deficitaria) del transporte público

El conflicto con el autobús 116 que sube al Park Güell, y que ejerce de involuntaria lanzadera de turistas hacia el recinto diseñado por Antoni Gaudí, ha colocado en primera página un transporte público, el Bus de Barri, que representa como pocos el sentido último de la movilidad colectiva gestionada por la Administración.

El año pasado cumplió 25 años sin pena ni gloria, pero lo cierto es que a diario son miles los barceloneses, sobre todo mucha gente mayor, que se suben a bordo de estos menudos vehículos para realizar trayectos cortos, de estar por casa, como ir al mercado, al banco, al CAP o a la farmacia. Muchas veces son la diferencia entre poder y no poder realizar una gestión, entre salir o no salir de casa. La ciudad dispone de 23 líneas de autobús cercano, desde el 133 que acaricia Santa Coloma hasta el 125 que surca la Marina del Prat Vermell.

El primer Bus de Barri, el 211, se estrenó el 12 de mayo de 1998 en Collserola para conectar los vecindarios de Vallvidrera-Tibidabo-Les Planes. Pero todo había empezado unos meses antes, en febrero, en el barrio de Sant Genís dels Agudells, donde una furgoneta de la empresa privada Ravigo ganó una licitación para realizar las primeras pruebas de transporte público de proximidad y pequeño formato. Hay pocas imágenes de aquellos primeros paseos, pero bastan para dejar claro que el invento fue muy bienvenido por los más veteranos del lugar, los primeros en subirse. Como si de una excursión de colegio se tratara, fueron serpenteando por las calles de Viver, Cànoves, Elies Pagès o Costa Pacheco. Fue un éxito, así que lo más justo sería decir que en Horta-Guinardó empezó todo.

Cambio de numeración

Aquella prueba derivó en la línea 212, inaugurada el 17 de agosto de 1998. Ese mismo año, ya con Joan Clos en la alcaldía después de que Pasqual Maragall le pasara el cetro un año antes, también se pondría en funcionamiento la 215 (estación de Sants-la Bordeta), mientras que al año siguiente se desplegarían la 214 (Can Baró-Escorial) y la 213 (barrio de la Mercè-Joan XXIII). Con el cambio de siglo llegó la 216 (Gràcia-La Salut).

No fue hasta 2002, y a instancias de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), que TMB cambió la numeración de las líneas para adaptarlas a dígitos entre los números 1 y 199. De manera que el 2 que hasta entonces encabezaba los buses de barrio, pasó a ser un 1. Y la 216 se convirtió en la famosa 116 del Park Güell.

Década al esprint

Hasta el año 2008, TMB había puesto en circulación 22 líneas. De manera que en los últimos 16 años, amén de ampliaciones y modificaciones de trazado, solo se ha estrenado un Bus de Barri nuevo, el 133 de Baró de Viver-Sant Andreu Arenal. Es curioso cómo, puestas unas encima de las otras, las líneas configuran un mapa perimetral que evoca la época anterior a la absorción de los antiguos pueblos del llano de Barcelona, de la mano de la expansión del plan de ensanche diseñado por Ildefons Cerdà en 1859.

Primero en 1897 (Sant Martí, Sants, Gràcia, Sant Andreu, Sant Gervasi y Les Corts, después en 1904 (Horta) y, finalmente, en 1921 (Sarrià). Por debajo de la Diagonal solo hay cuatro buses, por 20 que operan por encima, hasta llegar a los lugares más recónditos de la ciudad, donde no entran los grandes autobuses ni alcanza el metro. Pero donde, en muchos casos, sí tenía presencia el tranvía hasta su desaparición en marzo de 1971.

Eixample insólito

El Eixample, por ejemplo, no tiene ni una sola línea de barrio. Tampoco Sant Martí, el cuartito de atrás del proyecto de expansión de Barcelona de Cerdà, con Glòries como nuevo epicentro metropolitano. Parece demostrarse eso de que el Eixample va por su lado al ser, como suele decirse, la segunda ciudad más poblada de Catalunya, puesto que el distrito central que ejerce de rótula de la capital catalana tiene más empadronados que L'Hospitalet.

El Bus de Barri fue uno de los elementos que más sentido dio a la integración tarifaria que se produjo en 2001, con la que un ciudadano podía cambiar de transporte público, dentro del ámbito de la primera corona metropolitana, sin volver a pagar. De esta manera, un vecino que resida en la parte alta de Trinitat Vella puede subirse al 126, parar junto a la parada de L1 de Torras i Bages y seguir en metro hasta el Hospital de Bellvitge. Todo, con el mismo billete. Y poniendo en práctica lo que reclaman de manera incansable los expertos en movilidad: la intermodalidad.

Servicio público

El Bus de Barri es, según detalla una persona que conoce bien las interioridades de TMB, el transporte más deficitario de la empresa. Lo malo es que no genera dinero, más bien lo pierde. Lo bueno es que una compañía pública no tiene como principal fin conseguir beneficios, sino ofrecer un servicio a la ciudadanía. Con 23 líneas, el pasado año realizó 4,8 millones de viajes. El resto de líneas de autobús regular, un total de 80, terminaron 2023 con casi 200 millones de validaciones. No es un negocio, pero los operadores, sin duda, agradecerían disponer de presupuestos a largo plazo para poder planificar mejor su estructura.

La cuestión económica fue una de las razones que impulsaron, en 2019, el bus a demanda. Se estrenó en Torre Baró y tuvo unos inicios complicados porque muchos usuarios, personas mayores, no se aclaraban con la reserva a través de la 'app' elMeuBus. Terminaban echando mano del teléfono 900 927 575. A día de hoy ya son cinco los buses con recorridos que los viajeros pueden reservar previamente, marcando tanto la estación de recogida como la de destino para optimizar al máximo las salidas (y la eficiencia de la línea). Y así, arriba y abajo, los menudos buses de TMB llevan a los vecinos al médico, a visitar a una prima, al súper del barrio o a la sede del distrito para consultar no sé qué trámite. La esencia del transporte público.