Las obras de la Sagrera disparan el uso del AVE Barcelona-Girona

Los usuarios de Renfe que realizan con frecuencia el trayecto Barcelona-Girona en tren no se han resignado a la mayor duración del viaje a causa de las obras en la Sagrera. Si antes estaban una hora y cuarto a bordo de media, ahora tardan bastante más porque deben hacer trasbordo en Montcada i Reixac o cruzar Barcelona para empezar el trayecto en Sant Andreu Comtal. El viaje puede alargarse más de dos horas, según la procedencia. Ante esta perspectiva, no pocos han decidido pagar un poco más para subir y bajar en AVE.

El corredor de Alta Velocidad entre Figueres-Vilafant y Barcelona, pasando por Girona, ha experimentado un crecimiento del 37,5%, según los datos de Renfe. Mientras que en mayo compraron billete para trenes Avant 80.000 viajeros, este septiembre han sido 110.000. La media de ocupación ha llegado al 70%. Octubre se encamina a cifras parecidas o superiores. Un boom fuera de la temporada alta veraniega.

La menor duración del trayecto (38 minutos) se suma a un atractivo coyuntural: las bonificaciones estatales al transporte público este otoño. El tren convencional de Media Distancia es gratuito, pero los abonos multiviaje para trayectos en Avant entre las capitales de provincia catalanas salen ahora a mitad de precio. Los Avant son trenes de alta velocidad un poco menos rápidos pero subvencionados por el Estado porque cubren trayectos de primera necesidad. El abono de 10 viajes en Avant cuesta ahora 35,65 euros, una suma que queda amortizada con solo dos trayectos (la tarifa oficial son 17,40 euros).

Así, incluso quienes no suben y bajan a menudo se han planteado pasarse al AVE. La mayor afluencia se ve a simple vista, con muchos más pasajeros de lo que era habitual meses atrás, aglomeraciones puntuales y horas punta de fechas clave en la que se agotan totalmente las plazas, como sucedió el pasado viernes.

El aumento de la demanda ha llevado a Renfe a incrementar las plazas disponibles. Actualmente oferta 12 frecuencias por sentido cada día, que suman 36.200 plazas semanales, más los AVE de largo recorrido que también paran en Barcelona y Girona. Es prácticamente la misma capacidad que se ofrecía antes de la pandemia, cuando el AVE vivía otro boom (127.000 viajeros en septiembre de 2019).

Doble lectura

Por un lado, Renfe ve “positivo” el incremento de demanda del AVE porque considera que absorbe desplazamientos que podía haber ganado el coche. Así, ve demostrado que “que el Avant es una muy buena alternativa para los desplazamientos desde Figueres Vilafant y Girona hasta Barcelona” en caso de incidencias duraderas como las obras de la Sagrera.

La operadora estatal reconoce que “en períodos y días punta se puede producir una alta demanda, igual que en otros corredores”, pero reivindica que ha puesto en marcha nuevas frecuencias y reconfigurado octubre en favor de los horarios más demandados de Avant. “Seguimos analizando y monitorizando todos nuestros servicios por si fuera posible aplicar mejoras”, remacha.

Sin embargo, la situación admite también otra lectura. La alta velocidad nunca se pensó para la movilidad laboral cotidiana y su precio genera segregación de viajeros según el poder adquisitivo, incluso con los descuentos actuales. La doble modalidad ferroviaria para un mismo trayecto jerarquiza de facto la movilidad en Catalunya con una oferta premium fiable y otra masiva sometida a más incidencias.

Compromete además el equilibrio territorial, puesto que solo los desplazamientos de capital a capital pueden optar a la alta velocidad. Y refuerza una tentación política contraproducente: durante años la inversión en la red de AVE española empobreció la infraestructura convencional, en especial Rodalies pero también Media Distancia y Regionales. En definitiva, este boom otoñal ahonda de nuevo el desprestigio de la red convencional en vez de lucir resiliencia del músculo ferroviario básico.

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