Modelo de ciudad

La congestión ciclista en Barcelona abre el melón de las calles bici

El ciclismo urbano ha crecido un 18% en dos años y un 55% en una década. El ayuntamiento, tras consolidar la red ciclable, tiene un doble reto: destinar espacios más generosos a la movilidad activa e incluir la visión de los niños en los desplazamientos en bici

El bicibús de Sarrià-Sant Gervasi, el viernes 17 de junio, avanzando por Via Augusta

El bicibús de Sarrià-Sant Gervasi, el viernes 17 de junio, avanzando por Via Augusta / FERRAN NADEU

6
Se lee en minutos
Carlos Márquez Daniel
Carlos Márquez Daniel

Periodista

Especialista en Movilidad, infraestructuras, política municipal, educación, medio ambiente, área metropolitana

Escribe desde Barcelona

ver +

Es muy probable -no sería mala idea ponerse a contar- que en algunas calles de Barcelona ya estén circulando más bicicletas y patinetes que coches y motos. Años atrás, la movilidad por los carriles bici era fluida, y solo se veía entorpecida por una sincronización semafórica pensada para los vehículos a motor. Coger la Diagonal a pedales, por ejemplo, ha sido siempre un drama, porque si el coche avanza más o menos ágil, en función del tráfico, la bici sabe que tendrá que parar en Muntaner, en Balmes y en paseo de Gràcia. Con la pandemia, y el crecimiento de la infraestructura, el uso de la bici y de los vehículos de movilidad personal (VMP) se ha disparado, hasta el punto de que algunos viales ciclables sufren congestión durante las horas punta.

Las cifras ponen sobre la pista: entre 2018 y 2021, los desplazamientos en bici o en patinete han crecido casi un 20% (un 54% en los últimos 10 años). El coche, en cambio, se mantiene estable, incluso a la baja. ¿Sería viable cambiar la prioridad de determinadas calles y que la bici (junto con coches de vecinos, comercios y servicios) tenga un uso exclusivo de la vía? Provença? ¿Enric Granados? Hay, además, otro frente que tiene que ver: consolidada la etapa de los adultos, es hora de que la red se configure desde el punto de vista de los niños. Que ir en bici por la ciudad sea seguro para un ciclista de 40 años que va a la oficina, pero también para uno de 10 que va a la escuela.

Cruce de bicicletas, este viernes, en Francesc Macià

/ Ferran Nadeu

Ada Colau se ha reunido este viernes con componentes de los distintos bicibús de Barcelona, que traían bajo el brazo una batería de reivindicaciones. Su idea es crear una nueva mesa de movilidad escolar (quizás el término 'infantil' englobaría más ámbitos) que la alcaldesa ha visto con buenos ojos de cara al próximo curso. Se han emplazado para principios de julio, cuando se entrará más al detalle sobre los objetivos de este nuevo cónclave que tendría como finalidad garantizar que los pequeños barceloneses puedan desplazarse de manera segura. En bici, pero también a pie o en transporte público.

Adultocentrismo

En el pasado ya se trabajó en los caminos escolares, unas rutas seguras (?) para que los niños pudieran llegar al cole. En este mandato, el consistorio se ha dedicado a pacificar entornos escolares (serán más de 200 a finales de 2023). Lo siguiente, relata Yago Raventós, impulsor del bicibús de Sarrià-Sant Gervasi, es conseguir que la ordenanza de circulación "deje de ser adultocéntrica", es decir, que tenga una mirada que incluya las necesidades de los niños y de las personas mayores. En su lista de reivindicaciones, hay una que lo resume todo: "Que el ayuntamiento incluya la infancia y a los jóvenes en las políticas y en los servicios de movilidad ciclista de la ciudad".

También piden que la edad máxima para ir en bici por la acera se extienda desde los 12 hasta los 16 años o que el consistorio impulse el bicibús en los distritos que todavía no disponen de líneas propias. Configurar carriles pensando en los niños complicaría mucho la tarea, puesto que poner el vial junto al tráfico privado no genera excesiva tranquilidad. Que una calle importante del Eixample fuera de uso exclusivo para bicis y VMP sería otro cantar.

El plan de ejes verdes, de hecho, va en esa dirección, puesto que los coches serán expulsados en cada manzana y no podrán seguir recto, mientras que las bicis sí podrán. En ese caso, sin embargo, no hay restricción, es decir que cualquiera podrá entrar con su coche. Hablando de reformas urbanísticas, lo que seguro no gusta al colectivo ciclista es tener que compartir espacio con autobuses o coches en lugar de tener vial propio. Ya sucede en las calles de Sants y Creu Coberta y sucederá lo mismo en Pi i Margall y Via Laietana. La demanda del gremio es cristalina: carriles seguros y segregados

Congestión en el carril bici de la Diagonal, este viernes

/ Ferran Nadeu

Todo esto sucede en un momento de clara consolidación de la bicicleta en Barcelona que coincide con el 15º aniversario del elemento que lo cambió todo, el Bicing. La irrupción de la bicicleta pública, en mayo de 2007, con Jordi Hereu como alcalde, dio un vuelco a la mentalidad ciudadana. Porque la bici empezó a ser visible y porque muchos bascularon del sistema municipal a la bici propia. Viene a la memoria lo que dijo en su día Eduard Freixedes, concejal de Movilidad de la etapa del alcalde Xavier Trias: "Si alguien usa el Bicing cada día, quizás es una buena idea que adquiera una bicicleta de propiedad". Se le echaron bastante encima, pero el tiempo le ha dado la razón. Las estadísticas anuales ni tan siquiera contabilizaban los desplazamientos ciclistas. No se hizo hasta 2008, cuando eran un total de 64.310 y suponían el 1,5% del grueso de movimientos de la ciudad. En 2011 ya eran 105.847 (un 65% más), y en 2018, 138.457 (31% más que siete años antes). En 2021, los últimos datos disponibles de la encuesta de movilidad en día laborable, la cifra ascendió a 163.476, un 18% más que tres años antes.

¿Cómo nos movemos?

Noticias relacionadas

La bici, a diferencia del resto de modos de transporte, no ha dejado de crecer. Como también lo han hecho los VMP desde que empezaron a contabilizarse, en 2017. Sumados, bicis y patinetes tienen en la capital catalana una cuota modal (porcentaje respecto al total) del 3,4%, casi un punto porcentual más que en 2018 y dos puntos más que 10 años antes. Si quieren una foto global de la ciudad, ahí van las cifras: 43% van andando, 28,2% usan el transporte público y el 25,4% recurren al vehículo privado. Otra manera de calibrar el estado del ciclismo urbano en Barcelona es repasar los contadores situados en los carriles bici. Sabemos que van más llenos que nunca, que incluso es habitual hacer cola en determinados semáforos. Si se suma el paso diario de bicicletas y patinetes en nueve de estos viales, entre 2014 y 2022 se ha producido un incremento del 53%. Se incluyen carriles como el de Diputació, Provença (se ha multiplicado por tres), Marina, Gran Via o Enric Granados.

Una usuaria de Bicing


/ Joan Puig

Si en términos de movilidad se suele decir que más carriles de autopista generan tráfico inducido, es decir, que más coches se animarán a salir y la arteria se colapsará igual, en materia ciclista queda claro que instalar infraestructura (no solo con pintura, viales segregados y decentes) alienta al pedaleo. Bien lo sabe París, con la pacificación de buena parte de su epicentro histórico. Barcelona dispone ya de 245 kilómetros de carril bici. El último se ha inaugurado este mismo viernes y no es cosa menor: el tramo de la Diagonal de paseo de Gràcia hasta Sant Joan, que finalmente abandona la acera central para instalarse en la calzada, como ya sucede desde el Cinc d'Oros hasta Francesc Macià. De hecho, los laterales de la Diagonal podrían también convertirse en calles bici. Todo llegará. O no.