29 oct 2020

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MOVILIDAD URBANA

El 20% de los ciclistas de Barcelona incumplen las normas

Los datos salen de un estudio realizado a partir de la observación durante dos semanas de seis cruces del Eixample

Los autores reclaman carriles unidireccionales, cruces sencillos y semáforos sincronizados para mejorar la conducción

Michele Catanzaro

El cruce de la calle de Cartagena con Provença, uno de los más complicados de la ciudad. 

El cruce de la calle de Cartagena con Provença, uno de los más complicados de la ciudad.  / FERRAN NADEU

La gran mayoría de los ciclistas respetan las reglas en Barcelona. El incumplimiento restante se reduciría si los carriles bici se diseñaran pensando en los ciclistas y no en los coches. Este es el cuadro que arroja un estudio publicado este agosto en la revista ‘Transportation Letters’ por Esteve Corbera y Adam Lind, del Institut de Ciències i Tecnologies Ambientals (ICTA-UAB) y Jordi Honey-Rosés, de la Universidad de British Columbia (Canadá).    

El trabajo se basa en la observación de seis cruces del Eixample y Sant Martí durante dos semanas de mayo del 2018, antes de la pandemia y antes de que bicicletas y patinetes no dejaran de aumentar por las calles de Barcelona. De los 5.000 pasos  observados, en el 80% de ellos se cumplieron las normas; y en el otro 20% se infringió por lo menos una, que básicamente es saltarse el semáforo en rojo (11%).

El 20% de las bicicletas y de los patinetes incumplen al menos una norma de tràfico. / Ferran Nadeu

"No es cierto que los ciclistas se salten sistemáticamente las normas. Sin embargo, está claro que deberíamos movernos con niveles de cumplimiento más altos", afirma  Corbera. "Los ciclistas se saltan los semáforos en rojo incluso en Ámsterdam o Copenhague. Sin embargo, quizá allí ocurre menos porque los carriles y los semáforos están diseñados para los ciclistas", observa Mark Nieuwenhuijsen, investigador en planificación urbana del Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal), no implicado en el trabajo.

Diseños complejos

El estudio indica que una cuarta parte de los ciclistas que se encontraron con un semáforo rojo cruzaron sin esperar la luz verde. Pero la cadencia de los semáforos no es la misma en toda la ciudad, así mientras que en el cruce de Comte d’Urgell con Diputació el 80% de los ciclista se toparon con la luz roja, en la intersección de la primera vía con Consell de Cent solo ocurrió el 20% de las veces. "Los tiempos de los semáforos varían mucho entre los cruces. Optimizarlos para las bicicletas es la piedra angular" comenta Lind.

Otra de las observaciones que brinda el trabajo es que los ciclistas tienden a incumplir más el código de circulación si hacen un giro, sobre todo si este implica atravesar completamente un cruce sorteando dos flujos de coches. En estas ocasiones, en general, las normas no se siguen en tres de cada cuatro casos (75%). En el caso concreto del cruce de Provença con Cartagena donde hay una complicada señalización que obliga el ciclista a dar una vuelta para girar, no se respeta el código de circulación en un 30% de las ocasiones. Y en los cruces donde se intersecan carriles bidireccionales el incumplimiento cae al 25%. "La gente no entiende los diseños complicados. La bidireccionalidad complica los cruces, multiplica los giros y obliga a estar atento a los ciclistas que vienen de cara", explica Corbera.

Los carriles bidireccionales son uno de los principales obstáculos en la correcta circulación

Corbera y Nieuwenhuijsen coinciden en que los carriles bici de Barcelona se han diseñado para molestar lo menos posible a los coches. Por ejemplo, se ha priorizado crear un carril bidireccional a hacer dos unidireccionales, que ocupan dos calles. Eso ha conducido al absurdo de que el 60% del espacio público esté ocupado por coches y motos, que solo significan el 20% de los viajes, el resto se hace a pie, en transporte público y en bicicleta.

Flexibilizar el reglamento

Adrià Gomila, director de servicios de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, afirma que la estrategia municipal coincide con las conclusiones del estudio. "Los nuevos carriles bici son unidireccionales siguiendo la dirección del tránsito o bidireccionales si la calle lo es", afirma. También se están pasando a unidireccionales los que no lo son. En cuanto a los semáforos, en diversos puntos los ciclistas se encuentran con la luz ámbar intermitente (mientras que los coches tienen la rojo) para señalizar que pueden pasar si no hay peatones.  

"Hay que ver la ciudad con los ojos del ciclista. No se deben priorizar los diseños más favorables al coche", afirma Silvia Casorrán, coordinadora de la Red de Ciudades para la Bicicleta. Casorrán llama a flexibilizar el reglamento de circulación. "El semáforo se inventó para los coches. Las bicicletas no lo necesitaban. Si una infracción no pone en riesgo a nadie, no debería serlo. En Francia los ciclistas pueden pasar en rojo", afirma. La experta apoya los carriles bidireccionales (siempre y cuando sean anchos) para que los ciclistas no acaben subiendo a la acera o tomando los carriles en contradirección (‘ciclista salmón’) para alcanzar su destino más rápidamente.

Pero hay una medida en la que todos los expertos coinciden: atraer a más mujeres al carril bici. El nivel de cumplimiento es sistemáticamente más bajo en los hombres (76%) que en las mujeres (84%). A la vez, las mujeres al pedal son minoría (un 35% del total, en el estudio). "Unos carriles bici mejor diseñados atraerían a más mujeres, porque se sentirían más seguras. Su presencia aumentaría el nivel de cumplimiento de por sí y por efectos de imitación", concluye Corbera.

La bicicleta sigue por encima del uso anterior al confinamiento

Si alguien aún lo duda, los datos del Ayuntamiento de Barcelona dicen claramente que algo está ocurriendo con la bicicleta en la ciudad. Desde el inicio del desconfinamiento, la bicicleta ha estado sistemáticamente por encima de los otros medios de movilidad en la recuperación de su nivel de uso anterior al confinamiento. En mayo y junio superó ese nivel y no volvió a bajar ni durante el mes de agosto. Sin embargo, que la bicicleta esté en expansión no quiere decir que lo haga a expensas del coche. De hecho, también el coche se ha recuperado, aunque sigue ligeramente por debajo de los niveles anteriores a la crisis. Parte de eso se explica por los ertes, el teletrabajo y el paro. 

Lo más preocupante y revelador es el estado del transporte público, que sigue un 50% por debajo del nivel anterior a la crisis. Aunque faltan estudios para confirmarlo, un escenario posible es que la bicicleta esté absorbiendo trayectos que anteriormente se hacían a pie o en transporte público, mientras los que se hacían en coche siguen intactos. 

El crecimiento de la bicicleta se debe posiblemente a que es un medio óptimo para evitar el contagio. Sin embargo, eso se sumaría a una tendencia al alza ya registrada en los meses anteriores a la crisis pandémica. "El transporte público es muy seguro, está estudiado. Pero la gente se siente segura en su coche. Sin embargo, ir en coche es inseguro de por sí, por la velocidad y la contaminación", observa Mark Nieuwenhuijsen, investigador en planificación urbana del Institut de Salut Global de Barcelona (ISGlobal). Manel Ferri, de la Asociación para la Promoción del Transporte Público, cree que la sensación de seguridad aumentaría si las empresas se implicaran en escalonar los horarios para reducir la densidad de viajeros en la hora punta.

En cuanto al coche, todos los expertos consultados creen que hacen falta más medidas para restringir su tránsito y aparcamiento, si se quiere ganar en espacio y calidad del aire. Joan Valls, experto del Pacto para la Movilidad de Barcelona y consultor, apunta que la solución al problema del coche en Barcelona no viene de dentro de la ciudad, sino de fuera. "La gente de Barcelona se está pasando al transporte público, a la bici o al patinete. Las personas que se mueven en coche por la ciudad son sobre todo las que vienen del área metropolitana. Se han hecho esfuerzos demasiado pequeños para cambiar la oferta de transporte público que tienen a su disposición. Eso no depende del ayuntamiento, sino de la Generalitat y del Estado", concluye.