El cambio de vías de la L1 reducirá ruido, vibraciones y mantenimiento

La obra de mantenimiento más importante realizada jamás en el metro de Barcelona está cumpliendo todos los plazos previstos. Para conseguir que se puedan sustituir nueve kilómetros de vías en la línea más antigua y usada de la ciudad, la L1, unos 400 operarios trabajan cada día. El objetivo es también que este tramo de la línea (entre Clot y Baró de Viver) se pueda reabrir el 1 de septiembre. Los trabajos permitirán, además, reducir las vibraciones dentro de los trenes, el ruido que generan a su paso y abaratar los costes de mantenimiento.

Maria José Font, técnica de Proyectos de Vía del Metro de Barcelona, ha explicado este mediodía en la estación de Torres i Bages que durante los trabajos se renovarán nueve kilómetros de vías, sustituyendo el balasto (las piedras que hay bajo los raíles y las traviesas) por hormigón. "Se pondrán 15.000 metros cúbicos de hormigón, 25.000 fijaciones especiales para minimizar las vibraciones y se renovará todo el drenaje. También se sacarán 32.000 sacas de balasto, de un metro cúbico cada una, que se retiran por las noches a través de tres pozos, uno en el nudo de la Trinitat y dos en sendos puntos de la Meridiana", ha explicado la experta de TMB.

Cambios de sentido y nueva señalización

Las obras, cuya complejidad y envergadura han provocado que se tenga que cortar un buen tramo de línea, incluyen también nuevos sistemas de cambio de vía para hacer maniobras y poder apartar los trenes de la línea de circulación o hacer cambios de sentido en Torres i Bages y Sagrera (tanto en la estación como en el taller próximo). "Y otra parte importante de la obra es la renovación de la señalización ferroviaria para ganar funcionalidades y para que en un futuro puedan circular más trenes por la línea 1", ha añadido Font.

¿Cuál es el principal ventaja de la sustitución de la base de balasto por la de hormigón? "El sistema de balasto tiene una capa base donde se colocan las vías y las traviesas de madera y, al ser una superficie elástica, requiere más mantenimiento, ya que implica hacer bateos de forma constante. Sin embargo, la de hormigón no necesita bateo ya que la elasticidad se consigue con las nuevas fijaciones, no con el balasto", ha añadido la experta de TMB.

20 millones de euros

La obra supone la puesta al día del túnel que discurre bajo la avenida de la Meridiana y que tiene 65 años de antigüedad, así como del tramo que cruza el distrito de Sant Andreu, que lleva 51 años en servicio. La obra ha requerido una inversión de 20 millones de euros.

Uno de los principales problemas ha sido ofrecer transporte alternativo a los 350.000 usuarios habituales de la línea 1, lo que los primeros días provocó numerosas quejas. "Cada tren en hora punta transporta 500 personas y pasa uno cada tres minutos. Fletar autobuses para todos ellos colapsaría la ciudad, ya que tendrían que salir 10 autobuses cada tres minutos y eso es inviable", ha explicado José Luis Moreno, jefe de la Línea 1o. Ahora mismo. los pasajeros se reparten en trenes de Rodalies, un servicio de bus lanzadera de TMB, otras líneas de autobús y la línea 5 de metro.