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APUESTA POR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

¿Está lista Barcelona para sacar a las bicis de las aceras?

Los ciclistas abandonarán las aceras en enero para poner fin a la conflictiva relación con los peatones

La red a pedales cada vez es más amplia, pero ahora se le suma la frágil convivencia con los patinetes

Carlos Márquez Daniel

Una bicicleta circula por una acera de la Dreta del Eixample. 

Una bicicleta circula por una acera de la Dreta del Eixample.  / FERRAN SENDRA

A escasos ocho meses de las elecciones, el gobierno municipal pondrá fin en enero a la circulación de bicicletas por la mayoría de aceras de la ciudad. El momento no es para nada gratuito, habida cuenta de la polémica que arrastra el asunto desde principios de década. ¿Pero está lista la ciudad, física y mentalmente, para bajar a los ciclistas a la calzada? ¿Es realmente seguro pedalear por el asfalto? Ya dijo Xavier Trias en septiembre del 2011, tres meses después de estrenar la alcaldía, que la bici puede “competir con el coche, pero no con el que va a pie”.

Ada Colau, si nada se tuerce, sacará adelante uno de los sueños de su rival político. También lo exigió en su momento el conservador Alberto Fernández Díaz; así que más a su favor si tenemos en cuenta el abismo ideológico entre ambos sujetos. Astuta maniobra, la de Barcelona en Comú. No solo porque podrá atribuirse un proyecto de ciudad que pocos le toserán, sino porque la medida, además, afecta a un público que muchos podrían calificar de cercano a los ‘comuns’. Eso les da un plus de valentía, aunque habrá quien vea también un guiño al voto ajeno. El caso es que el 1 de enero, tal y como anunció el 24 de agosto la teniente de alcalde de Urbanismo, Janet Sanz, la Guardia Urbana empezará a multar a los que usen las aceras de menos de cinco metros. Eso incluye las del Eixample, que eran las conflictivas y quedaban fuera de la norma a pesar de medir unos 490 centímetros. Tras varias moratorias y mucho ampliar los kilómetros de carril bici, el consistorio considera que ha llegado la hora.

Fin del conflicto

Sanz se mostró convencida de que la ciudad “está preparada”. “Ha llegado el momento”, dijo, tras varios aplazamientos que han servido para ampliar la infraestructura, hasta disponer, según cifras municipales, de un carril bici a menos de 300 metros del 90% de cualquier hogar de Barcelona. “Hay que poner fin a un conflicto que genera problemas de convivencia”, apuntaba la edila, que recordaba que la capital catalana terminará el año con cerca de 200 kilómetros de viales ciclistas (tenía 116 hace apenas un par de años). A partir del 2019, solo los menores de 12 años y los acompañantes podrán usar las aceras de más de 4,75 metros. El resto de ciclistas, solo podrán transitarlas entre las diez de la noche y las siete de la mañana. Las sanciones por el incumplimiento de la ordenanza irán de los 100 a los 500 euros en función de la gravedad de la infracción.

Ciclistas y patinadores, en el carril bici de la Diagonal / RICARD CUGAT

El nuevo mapa ciclista de Barcelona demuestra que estamos lejos de los ‘cul de sac’ de hace 10 años, de esos carriles bici que terminaban en la nada y que te obligaban a subirte a la acera o a mezclarte con los coches. Sucedía sobre todo en los barrios de montaña, donde apenas había pasillos para bicis, más allá de las zonas 30 o las peatonales. Pero también en muchos puntos del Eixample, donde se parte realmente la pana ciclista. También se ha mejorado, tímidamente, la conexión metropolitana, con la unión con Esplugues a través del parque de Cervantes. Se han pintado carriles de doble dirección, se han instalado zonas avanzadas para bicis en los semáforos, se han solventado puntos complicados (como paseo de Gràcia con Diagonal, o el traspaso a la calle del vial de Gran Via, de Aribau a Vilamarí) y se ha ampliado el Bicing con unidades eléctricas, a la espera de que el nuevo contrato amplía la oferta hasta 1.000 bicicletas con baterías. En lo puramente físico, parece que la ciudad ha hecho los deberes, aunque queda mucho para llegar a los 300 kilómetros prometidos por Colau al inicio del mandato. Vamos ahora con la parte más emocional.

Un dolor de muelas

La bicicleta ha sido una constante arma arrojadiza en los últimos 10 años. La complicada convivencia con el peatón y las infracciones (no peligrosas, la mayoría de ellas, pero sí irritantes) han causado que el ciclista no sea el tipo más popular de la ciudad a pesar de contribuir de manera decisiva en la movilidad urbana, amén de la contaminación y los beneficios para la salud del pedaleante. Pero al margen de la imagen, está el escenario al que se ve abocado: unas calles en las que en el 2017 se produjeron 9.430 accidentes con víctimas (26 cada día, y un 1% más respecto al 2016) en los que resultaron heridos más de 12.000 personas. La propia bici ya forma parte de la estadística desde hace algunos años: el 4,4% de los vehículos implicados en accidentes son bicicletas, 871 de un total de 19.784. Muy lejos de los casi 8.000 turismos o las 7.300 motos.

Ningún ciclista murió en el 2017, pero en el 2016 perdieron la vida tres, una cifra inquietante si se tiene en cuenta que entre el 2010 y el 2015 perecieron dos personas que se movían en bicicleta. También la nueva infraestructura ha chocado con la cultura imperante o, simplemente, con los hábitos. Las zonas avanzadas para ciclistas están siempre llenas de motos, y los carriles de doble dirección han levantado ampollas entre conductores y peatones, sobre todo en el Eixample, en casos como el de Girona o Provença. Está sucediendo lo mismo con los carriles bus que van en sentido contrario al tráfico privado. El caso más evidente es el de Travessera de Gràcia, de Balmes a Calvet.

A todo ello hay que sumar el hecho de que las distracciones al volante, básicamente por el uso del teléfono móvil, ya son la principal causa de accidentalidad. Un leve despiste que provoque un siniestro entre un coche y una bici tendrá un final previsible, y nada halagüeño para el ciclista. Tampoco ayuda que el tráfico privado no descienda, más bien todo lo contrario, a pesar de que el plan de movilidad urbana planteaba una disminución del 21% entre el 2013 y el 2018. Es cierto que el transporte público se usa como nunca, sobre todo el metro, pero no está logrando conseguir que cada vez sean más los que dejen el coche o la moto particular en casa.

Podría pensarse que en el carril bici todo será un largo río tranquiloEl 'boom' de los vehículos de movilidad personal (básicamente, el patinete eléctrico) está generando ya algunos problemas de convivencia, ya sea por la diferencia de velocidad entre un vehículo u otro o por la nula experiencia de los patinadores en cuanto a circulación por las calzadas. Si se tiene en cuenta todos los chismes que pueden llegar a moverse por ese reducido espacio, está claro que el conflicto, más que desaparecer de la acera, que también, se ha trasladado a la calzada. 

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